Техника штормового плавания от Скипа Новака

Перевод: Е.Любимова

Управление парусами исключительно из кокпита, без необходимости выхода на палубу, крайне желательно на любой круизной яхте, особенно в шторм. Надежные системы закруток передних парусов это позволяют, но рифление грота по-прежнему представляет дилемму.

Системы уборки грота в мачту или в гик заслуживают упоминания. Уборка в мачту сохраняет популярность, несмотря на увеличенный вес мачты и механизм внутри её профиля. Когда это работает — отлично, хотя это означает компромисс с формой паруса (отсутствие лат и неоптимальная задняя шкаторина).

Когда не работает (в худшем случае — заклинивание с треплющимся парусом, который не убирается), это доставляет незабываемые ощущения. Однако стоит признать, что система хороша для прибрежного плавания в спокойных условиях.

Системы уборки в гик кажутся решением чисто для эстетики, особенно в дивизионе суперяхт. Сложенный на гике грот, даже под аккуратно пошитым чехлом, теперь некоторыми дизайнерами и владельцами считается неопрятным. Но эти системы закрутки в гик страдают теми же проблемами, усугубляемыми необходимостью точной системы управления, которая опускает парус и сматывает его с одинаковой скоростью при не обезветренном парусе.

На причале это может работать идеально, но, как признает любой стоящий капитан суперяхты, в океане это нервный опыт. Результат: страх и отвращение к использованию грота вообще. Вошла в моду поговорка, что дешевле заплатить за топливо и двигаться под мотором, чем рисковать повреждением паруса или механизма. Опять же, не моя рекомендация для кругосветной конфигурации.

Сквозное рифление— единственная мореходная система, на которой стоит остановиться, так как в ней мало что может пойти кардинально не так. Как и во многих аспектах океанских плаваний, мы возвращаемся к истокам: система рифления с фиксированным галсовым углом и риф-линиями (шкентелями). Главные преимущества: все движущиеся части открыты и легко ремонтируются (например, погон грота, каретки и ползуны, блоки и такелаж); возможность отдать фаловый конец и срочно спустить грот; достижение лучшей формы паруса при последовательном взятии рифов.

Случаются отвлечённые споры между однолинейной схемой (весь риф собирается одной верёвкой) и схемой с крюком или скобой для фиксации галсового угла. Нет сомнений, что возможность рифления паруса, не покидая кокпит, — это хорошо, особенно если экипаж не слишком ловок. Этого можно достичь только однолинейной схемой. (Примечание переводчика. Предполагаю, что схема с отдельной риф-линией передней шкаторины не рассмотрена из-за огромного количества веревок при 3-х или 4-х рифах)

Однако есть несколько недостатков. Однолинейные системы, где непрерывный риф-шкентель пропущен через галсовый и шкотовый углы для взятия каждого рифа, требует веревки огромной длины. Если у вас минимум три рифа (рекомендуется четыре), кокпит превратится в кастрюлю разноцветного спагетти.

Во-вторых, трение в системе также является проблемой, так как веревка проходит через множество направляющих, плюс больше шансов на истирание веревки и паруса по пути. Наконец, сложно установить галсовый и шкотовый углы в правильном положении, и невозможно отрегулировать их независимо.

Сквозным рифлением можно управлять из кокпита, однако, чтобы закрепить галсовый угол и создать надежное соединение галсового угла с гиком, выход на палубу в какой-то момент операции необходим. Это не плохая идея сама по себе, так как заставляет вас выйти из кокпита, чтобы осмотреть все в носовой части!

Стропа крепления галсового угла , помогающая опустить переднюю шкаторину паруса, может понадобиться в зависимости от трения в системе погона и кареток. В любом случае, скоба на стропе защелкивается в каждое последующее галсовое кольцо рифа; чем выше риф, тем длиннее должна быть стропа, чтобы обогнуть сложенный парус. Если используется стропа, ее затем нужно защелкнуть в следующее галсовое кольцо рифа выше, что может потребовать подъема на несколько ступенек по мачте. Акробатика? Да, но тогда вы знаете, что правильно подготовлены к долгому переходу.

Недостатки? Помимо необходимости поднять пятую точку и выйти вперед, единственный, который я вижу, — это проблема укладки полотнища (мякоти) грота на гик, особенно при длительных переходах под зарифленным гротом, так как это может привести к проблемам с истиранием. Наличие какой-либо опоры поверх гика (например, «лейзибэг») помогает поддерживать полотнище, но также необходимо предотвратить сползание полотнища через край, чтобы парус не провисал, создавая мешок, который может наполниться водой.

Пришнуровывание паруса через риф-банты (люверсы в мякоти паруса) может сработать, но также может вызвать протирание при работе, а ламинированная парусная ткань не любит заломов.
Система, которая удерживает полотнище под натяжением назад и помогает решить проблему, — это промежуточный кренгельс на середине между последовательными рифами, через который проходит риф-шкентель перед закреплением его на гике.

Отогнутые назад краспицы (стреловидные) теперь являются особенностью большинства современных рангоутов, но я не стал бы рекомендовать эту конфигурацию для кругосветного круизера. Вы быстро поймете почему, когда придется брать рифы на полном курсе (когда нежелательно приводиться к ветру из-за сильного ветра и большого волнения). Грот прилипнет к неровной поверхности, и его будет сложно опустить, не говоря уже о постоянных проблемах с истиранием на полных курсах. Я считаю, что рангоут типа каттер обязательно для кругосветного плавания, а это означает наличие бакштагов, чтобы вам не требовались радикально отведённые назад ванты.

Если вам приходится бороться, значит, вы опоздали. Круиз - не место для борьбы. Разница в скорости лодки, скажем, с одним рифом на верхнем пределе его диапазона и вторым рифом на нижнем пределе его диапазона, невелика. Так что думайте наперед. Если ветер усиливается, берите больше рифов, идите медленнее некоторое время и проверьте все остальное на борту.

Даже если вы делали это раньше, обсудите маневр с экипажем пошагово, как по поваренной книге.

Красота этой процедуры, особенно с гротом со сквозными латами, заключается в том, что парус будет флюгировать при ослаблении риф-линии и не будет трепыхаться, так что вы можете не спешить. Также, если берете более одного рифа за раз, берите рифы по одному, чтобы не было слабины в неработающих шкентелях.

Пошагово
Вот пошаговая процедура, которая также показана в нашем видео:

1. Убедитесь, что ваш грота-фал разложен ("разобран"), не запутается и не может быть смыт за борт.
2. Ослабьте гика-шкот, чтобы снять всю нагрузку с паруса.
3. Выберите слабину завал-таля на любом курсе, где гик может болтаться— это необходимо при работе в одиночку. Если экипажа достаточно, один человек должен управлять гика-шкотом во время всего маневра, работая парусом: выбирая слабину, ослабляя при необходимости и контролируя натяжение шкотового угла и фалового конца.
4. Предварительно набейте активную риф-линию, чтобы создать небольшое натяжение задней шкаторины.
5. Травите фал с той же скоростью, как вы выбираете риф-шкентель передней шкаторины (если используется) и риф-шкентель задней шкаторины, чтобы парус опускался под контролем, как оконная штора. Избегайте хлопанья задней шкаторины. При работе в одиночку это, возможно, придется делать поэтапно.
6. По мере опускания паруса выбирайте слабину на других риф-шкентелях, чтобы они не захлестнулись на ноке гика.
7. Когда галсовый угол рифа опущен, закрепите скобу или наденьте кольцо на крюк гика.
8. Набейте фал до правильного натяжения.
9. Выберите оставшийся риф-шкентель, ослабляя гика-шкот, чтобы гик поднялся до нового положения шкотового угла. Убедитесь, что свободная ткань паруса не затянута в шкотовый блок и нет трения о парус.
10. Подберите гика-шкот обратно.
11. Закрепите стропу крепления галсового угла в следующее галсовое кольцо рифа выше.
12. При необходимости отрегулируйте натяжение задней шкаторины.
13. Закрепите все риф-шкентели и грота-фал.

Отдача рифа — это в основном обратная процедура. К тому времени, когда ветер стихнет, увеличение площади паруса должно быть очень спокойной операцией. Во всем будьте дотошны!  

Оригинал статьи