Статьи https://lubimova-yacht.ru ru Tue, 28 Apr 2026 14:15:07 +0300 Яхта за 1000 евро из Швеции. Реальная история https://lubimova-yacht.ru/my-post/70lx2kzm61-yahta-za-1000-evro-iz-shvetsii-realnaya https://lubimova-yacht.ru/my-post/70lx2kzm61-yahta-za-1000-evro-iz-shvetsii-realnaya?amp=true Sat, 28 Aug 2021 19:29:00 +0300 Евгения Любимова

Яхта за 1000 евро из Швеции. Реальная история

28 августа 2021
Вот не написала бы эту историю, если бы….. Уже несколько раз ко мне на учебу на шкипера (яхтенного капитана) приходили люди, искренне уверенные, что где-то стоит яхта их Мечты, средство их Свободы, всего за 1000 евро. Виновата в этом книга одного инфоцыгана, простите, что так грубо, но имела несчастье быть с ним знакома, где в названии есть слова .. яхта от 1000 евро. Однако, дьявол кроется в деталях. Ключевое слово “От”, которое мозг человека сознательно не замечает
Девять лет на берегу
Пару лет назад. У меня отдых от моря, несколько свободных недель выпало, и тут звонок от знакомой - Ксении. “Мой приятель купил маленькую яхту в Швеции и ему нужен капитан перегнать ее в Питер. Возьмешься?” Как раз у меня было одно небольшое дело в Швеции и тут такая оказия. Взялась, но поставила условия по срокам, по техническому состоянию лодки, по взаимным договоренностям. Цена еще ни разу не виденной хозяином яхты заметно поднялась.

Там любые дорОги дОроги

Прилетели в Стокгольм. Встретились с посредником. Бывший русский Макс, имеет здесь яхтенный посреднический бизнес. В Швеции это очень просто, потому что яхта до 12 м длины по документам - как велосипед, то есть никаких общений с органами регистра и прочим. Написал бумажку - договор продажи и все. Рекомендовать его не буду, без подробностей. Хотя нет, одну можно. Он потом нам привез спасательный плот, за отдельные деньги, на котором как-будто случайно была поцарапана дата изготовления. Бегающие глазки и фонтан красноречия, на мой вопрос о дате, добавили подозрение, что царапина тут не случайна.
Уже на воде в ремзоне Skillinge
Марина Sillinge. Офиса нет. Автомат саморегистрации
За цену в пол лодки, то есть что-то вроде 550 евро, он отвез нас из Стокгольма к яхте в крошечный городок Skillinge, что на юге Швеции. Почему так? Далеко, да и страна дорогая. К тому же вечер выходных. Более-менее прямого общественного транспорта в этот поселок не то, что нет, а вообще нет. Только с массой пересадок.

Встреча с мечтой

29 футов (почти 10 метров) Мечты стояло на кильблоках на задворках маленькой ремзоны крошечной марины. Со снятой мачтой и под толстым слоем пыли. Сразу начались расстройства. Супруга хозяина дала ему добро только на яхточку с отдельным гальюном, но, сам унитаз оказался расколотый. И системы он не стандартной, просто так не поменяешь.
Посредник-Макс говорил, что она стоит пару лет, а в шипярде (ремзоне) мне сказали семь-восемь, а может и девять. Посмотрела на это хозяйство и решила, если мотор живой, то можно и пободаться с заведомо тухлым раскладом. Еще бы. Ведь за две недели надо не только подготовить лодку к переходу, а еще и перегнать ее на более чем полтысячи миль, включая открытое море. Причем был не самый благоприятный по ветрам сезон.
Ручной запуск дизелька. Не функционален из-за близкой переборки
И он завелся! Внизу рычаг декомпрессора
Аккумуляторы мертвые. Окей. В шипьярде купили обычные автомобильные. Цену не помню, но дорого. Клеммы при сборке отвалились. Пришлось подрезать, зачищать, зажимать. Танцы без бубнов в позе зю. Да, у этого мотора была ручка запуска как у древних тракторов, но она упиралась в переборку и завести ей было не реально.
Проверила масло. Даже не гудрон, а вполне себе масло, еще масляное. Система охлаждения (здесь она вообще одноконтурная, то есть без антифриза) в консерванте. Ладно, думаю, на пару секунд мотор пущу и будем решать.
Блок управления двигателем не работает. Нашла глушилку на моторе, нашла клеммы стартера, которые замкнуть отверткой. Ага, тут еще рычаг декомпрессора. Подкачка топлива штатным насос низкого давления. Трынц отверткой в контакты, рычагом декомпрессора туда-сюда и... он завелся. Ура! Но смотрящим за нами оттуда было скучно и они подкинули еще одну вводную. Мотор не глушится аварийной глушилкой. А охлаждение не подключено, мы не на воде, еще немного и хана мотору. Я хозяину: “Тряпку срочно”. Чтобы заткнуть воздухозаборник. Нет тряпки. По наитию перевожу декомпрессор в крайнее положение и он глохнет. Уф.

Куда у вас ходят по вечерам? В ведро

Хозяин - молодой человек, с техникой дела раньше не имел, оказался на редкость идеальный исполнитель. Он не спорил и не спрашивал зачем. Мы поменяли масла, фильтры, проверили импеллер, помпу трюма ручную и еще кучу всего. Список неисправного и неработающего уже не помещался на листочке А4. Но прямо критичного в него ничего не было, кроме топливного танка полного грязи и бактерий (есть такие, жрут нефтепродукты).
Вид на кокпит из задней каюты-гробика
Подаренная соседом рыба
Кингстоны не работают, заткнули чопиками снаружи. Хозяин отпилил их вровень с корпусом. Один кингстон я оставила в раковине гальюна. Поговорка неприличная есть: “Только покойник не ссыт в рукомойник”. Второй кингстон оставила для раковины на кухне. Он даже шевелился, но, как оказалось позже, внутри шаровой кран сгнил и не перекрывал воду. Впрочем, чопики для затыкания были. Да, удивительно, но кингстон забора воды на охлаждение работал.
Водоснабжение наладили от штатной помпы воды с механическим приводом.
Редуктор газа и сам баллон ржавые в хлам. Купили новые. На плите газ-контроль закис . Чтобы вскипятить чайник надо держать крутилку конфорки нажатой или зажать ее чем-то. Аварийно, но если под контролем...
Тиковое покрытие в кокпите сгнило и при попадании на него воды текло лужами неприлично коричневого цвета.

Нежданчики

Инструментов на борту нет. Только мой мультитул. В поселке один продуктовый магазин с секцией бытовых товаров и все. Под одной лодкой нашли ржавый нож, под другой отвертку. Живем. Нужное клянчили в шипярде. Там были рады, что место освободится ну и вообще, отзывчивые и хорошие ребята.
Спустились на воду. Мачту краном нам подвели, помогли закрепить. Я настроила, благо опыт имелся. Не хватает проводки для бегучего такелажа. Нет веревки для топенанта, но, благодаря оттяжке с пружиной он и так держится, когда парус снят. Купила на соседней яхте блочек. Одной исправной лебедки хватало на паруса. Вот они плюсы маленьких яхт, где почти все можно сделать руками.
Готовимся к спуску на воду
Лейзиджека нет. Все по классике. Поставили грот, а на нем дырочка напротив краспиц. Протерся когда-то. Так идти нельзя. С трудом выпросила нитку и иголку в марине. Мы же стоим на воде в ремзоне и нас оттуда не видно. Хитро смотря мне в глаза, капитан-швед спросил, а как зовут твою яхту. Опс, А я и не знаю. Сказала ее модель Винга. Проканало. Иголку дали.
Стаксель (основной и маленький) крепятся к штагу на карабинах, которые закисли. Пришлось их смазывать и разрабатывать. Пашем от восхода до упора. И деньги для меня тут уже не важны. Азарт взял, решить задачу.
Так теперь надо с топливным танком (баком) разобраться. При снятии датчика (хотели через него танк откачать и промыть) хозяин уронил его внутрь танка. Попытки достать крючком из проволоки провалились. Датчик подцепили, но обратно он не вылезает. “Ладно, вытёсывай чопик из дерева”, - говорю ему. Вогнали осиновый кол в глотку танка и отключили его от системы.
На борту две канистры: 20л и 10л. Делаю систему питания мотора самотеком из канистры, закрепленной в кокпите. Во вторую канистру внизу пускаю обратку. Черт, не хватает топливного шланга. Вернее есть еще кусок, но нечем соединить. Напоминаю, что ближайший хозмаг в 30 километрах, такси туда-обратно целая проблема найти, да и в бюджет “яхта за 1000евро” оно не вписывается. Тем более, что запаса в бюджете уже почти и нет. А автобусами… мало их и время поджимает.
Канистра питает мотор самотеком
Запасное топливо
Иду думать. Наталкиваюсь на свалку кондиционеров и там откручиваю кусок медной трубки, как раз на соединитель, а еще и разживаюсь проволокой ( для хомутов и прочего). На помойке шипядра находим пару канистр из-под масла. Отлично, пойдут на топливные.

Дорога к дому

В сельпо поселка купили ведро с крышкой, понятно для чего, посуду, много резиночек с крючками, чтобы фиксировать канистры и румпель, какой-то еды. Прицепили радарный отражатель. Не помню уже, то ли бутылку-полторашку фольгой набили, то ли готовый был в хламе в рундуках. Ребята из шипярда нацедили нам солярки всего по 1.5 евро за литр, сосед поделился свежей рыбой и мы вышли на север в сторону пролива между Кальмаром Kalmar и островом Боргхольм Borgholm.
Все по классике. Лейзиджека и бега нет
Навигация по Навионикс в моём телефоне и в ручном Garmin, который только и умеет, что показывать координаты, скорость и курс, но это реально ночью очень ценно, так как подсветка компаса не работает. А еще есть килограммы старых бумажных карт. Из приборов работает только эхолот (без него не пошла бы) и компас. Из связи была УКВ ручная и пейджер спутниковый с функцией SOS.
Благополучно добежали до марины Кальмара и стали там пережидать встречный ветер. Да, швартовка, где надо ловить буй и оттягиваться к пирсу идеальна, если есть специальный крюк. Крюка не было. И, по-моему, что-то с переключением ход вперед-назад было загадочное. И румпель в крайних положениях застревал. Ну ничего, специально для нас там был понтон с швартовкой “на пальцы”.
Специальный крюк для буев
В марине Кальмар
Здесь к нам прибыло подкрепление: родственник хозяин - военный моряк в отставке и наша общая знакомая, Ксения. Это отлично, потому как рулежка руками на двоих на проблемной яхте - не самое релаксирующее занятие. Да и работа с парусами, где нет ни закрутки, ни лейзиджека не дает отдохнуть.
Подкрепление привезло инструменты, пиротехнику, много фонариков и батареек. Ведь у нас вся проводка мертвая, перебирать ее не было возможности, времени и желания. И я отключила все подозрительные цепи. Круговые фонарики на мачту и готово. Теперь мы по огням судно меньше 7 метров (а чего, где 9, там и 7). "Судам длиной менее 7 м разрешается выставлять круговой белый огонь вместо топового, бортовых и кормового, если их максимальная скорость не превышает 7 уз"
Плюс мощный фонарик подсвечивать паруса. А инструменты. Не помню для чего, но нужен был клепочник и дрель. Как вы понимаете, этим надо еще уметь пользоваться.

В шхеры

Следующая перебежка была до Нюнсхамн (Nynashamn) в шхерах. Очень красиво, не простая навигация, но оно того стоило.
Туда должен был приехать Макс, привезти спасательный плот, и что-то еще из обещанного им ранее.
В шхерах. Когда светит солнце, они играют красками
В марине
Знаменитый замок Кальмара
Про шведские марины. Чисто, аккуратно, в некоторых даже кухня с микроволновками и холодильниками. В каждой из них есть сауна.

В открытое море

Впереди 200 мильный переход через Балтику. Казалось бы, для парусной лодки, не спеша, ну два дня. Но, мы не можем нести все паруса раз, во-вторых мореходность у этой модели не очень. Да и волна в копите пойдет вниз на двигатель и в салон (все щиты подгнили). Крепкого ветра яхта может не выдержать, паруса так точно порвутся, к гадалке не ходи.
Слабый ветер и все паруса
Скорость под парусами 6 узлов за счастье, под мотором заметно меньше. Прогнозы не хорошие. Поэтому принимаю решение не прямиком идти к финнам, закрывать границу, а в начале Финского залива поймать свежий интернет-прогноз и подумать. Намечаю несколько мест, куда можно спрятаться от непогоды. Вышли. Какой кайф, когда на борту Команда. Можно не стоять вахты, а нести общее руководство. Начало подкачивать, Яхта очень валкая. Ксения сообщила, что ей немножко не того. Еще бы, готовить на качке - верный рецепт укачаться. Накормила драминой и мы Ксению потеряли. Ей было хорошо, крепкий и здоровый сон почти на сутки.
Я (справа) с Ксенией
Подарок от морских Богов - вкуснейший сарган.
Что по дороге происходило из мелких неожиданностей, я не помню, легко устранялись. Это только в некоторых областях деятельности "умеючи долго", а в таких, как раз наоборот, если умеючи.
Через полтора суток с островов добил интернет, а там.. прогноз стал еще хуже. Да и диафрагма сейлдрайва (коробки передач) стала как-то подозрительно мокнуть и добавлять в трюм литр за сутки. А двухслойная она или однослойная (были и такие) не понятно. Под ней море, ниже ватерлинии. Поэтому промежуточная точка - Таллинн. Пришли в марину Pirita. А погода… Труба. Надо ждать 3-4 дня, минимум. У меня их нет, да и у хозяина отпуск кончается. Дальше история продолжалась без меня, но в итоге, все получилось. Сколько на круг вышло денег я тактично не стала интересоваться. Много, а ведь это был только первый круг счастья.
Так как времени прошло много, то могу немного ошибаться в хронологии событий и фактов.
]]> Тихий океан. Паром через Березину: Новая Зеландия – Чили. Часть 1 https://lubimova-yacht.ru/my-post/f925vp1cb1-tihii-okean-parom-cherez-berezinu-novaya https://lubimova-yacht.ru/my-post/f925vp1cb1-tihii-okean-parom-cherez-berezinu-novaya?amp=true Fri, 24 Jul 2020 07:00:00 +0300 Евгения Любимова

Тихий океан. Паром через Березину: Новая Зеландия – Чили. Часть 1

История о переходе через «ревущие сороковые» South Pacific на 13-ти метровой парусной яхте. Вдвоем.
Березина во французском языке это синоним " полный писец" по-русски. Переправа через Березину стала для Наполеона началом конца в войне 1812 года. Они до сих пор помнят об этом...
На английском и на французском «ревущие сороковые» почтительно величаются с большой буквы: The Roaring Forties, Les Quarantièmes rugissants. А называются они так, потому что в южной части Тихого Океана (точнее Южного океана) дуют постоянные сильные ветра, волны и частые шторма. И там всегда качка, так как ничто волны не тормозит. Нет суши на огромном пространстве.
Фото со штормами умерли в сломавшемся водозащищенном! фотоаппарате. Все, что осталось, это из другой камеры, которой я почти не пользовалась
За полчаса такие волны могут стать высотой 4-5 метров. К тому же они могут идти с трех разных направлений — от предыдущих штормов и от ветра который сейчас
Уютное кресло и тёплый сортир
Дождутся когда-нибудь старое тело.
А нынче иди, посмотри этот мир.
Опасное, страшное, СЛАВНОЕ ДЕЛО!
Исполнив свою давнюю мечту попутешествовать по Новой Зеландии, я уже собиралась отбыть на родину. Но, как известно, желания имеют свойство материализоваться. Надо только слезть с дивана. Так и тут, случайно размещенное на сайте findaсrew.net, мое объявление сработало. I want to escape from New Zealand (Я хочу сбежать из Новой Зеландии). Я его там разместила по совету новозеландских друзей и знакомых, с которыми мы регулярно участвовали в регатах и парусных походах.
67-ти летний француз с простым именем Ги, потерял своего матроса из-за проблем со здоровьем. Тот, с обострившимся диабетом, отбыл на родину. Хотя, теперь я подозреваю, что он попросту слинял, трезво взвесив все за и против. Ведь идти в Чили более 5000миль (почти 10000км) нон-стопом, потому как в этом направлении нет островов, только океан. Остров-призрак Мария-Тереза из «Детей капитана Гранта» не в счет. Мы его так и не увидели. Хотя на одной из карт он был.
В одиночку идти капитану — не вариант, хотя у него есть опыт соло- переходов, но не на такое расстояние. Тем более в прошлом году он сломал плечо, катаясь на сноуборде, и теперь не очень хорошо владеет пальцами. А идти надо сейчас, потому как еще чуть-чуть и начнется сезон ураганов.
Ему нужен опытный и адекватный помощник. Моя задача — вахты и помощь по работе со всем оборудованием. Готовить и убирать — по желанию. Понятно дело, что за собой убирать это по умолчанию. Оплата кормежкой и отдельной каютой здесь, перед стартом, и после финиша в Чили. И билеты, и еще немного. Мой опыт, полученный в Средиземном и прочих морях, Атлантике и тут, в Новой Зеландии, его более чем устраивал. Ах да, я еще сама яхтенный капитан с лицензией и судовладелец.
Несколько часов общения. Мы отлично понимаем друг друга на английском. Досмотр яхты с пристрастием. Разговоры за жизнь и я отбыла с обещанием принять решение в течение суток. Все-таки впереди 5 или 6 недель в режиме, «куда же ты денешься с подводной лодки». Надеюсь, что подводной, она таки не станет. И хочется, и колется, и вопросы безопасности, психологической совместимости. Я думала, знаю на что иду. Капитан, с его личным глобусом, на котором были нарисованы пройденные им маршруты, внушал уверенность. Хотя, кроме капитана, есть еще много чего.
Я думала, знаю на что иду. Капитан, с его личным глобусом, на котором были нарисованы пройденные им маршруты, внушал уверенность
Это снято мной примерно с половины мачты. С уровня краспицы
Что может случиться? Проще сказать, что не может. Итак: пожар, удар молнии, течь корпуса, столкновение с чем и кем угодно, поломка руля, мачты, такелажа, порванные паруса . Что-нибудь со здоровьем: аппендицит, переломы, оторванные лебедкой пальцы, психические проблемы. Далее по списку. Да и «летучих голландцев», с прочей нечистью, никто не отменял. Вон сколько документальных случаев, когда находили исправные суда с таинственно исчезнувшим экипажем. Или не находили вовсе. Одно радовало, пиратов в этом районе земного шара не водится. Впрочем, тут вообще ничего и никого, ни торговых путей, ни туристических — пустыня.
На активной карте http://www.marinetraffic.com http://www.marinetraffic.com http://www.marinetraffic.com одно грузовое судно на 1000 миль.
Меня друзья после спрашивали, а ты не боялась? Честно скажу, страшно было, и не раз. Но грела мысль, что жизнь прожита, к тому моменту)), весьма ярко и насыщено. А во-вторых, кому суждено утонуть, тот утонет.
Прикинув все за и против, я решилась. Такой шанс жалко было упускать. Настоящий знаковый маршрут. Тем более в самой Южной Америке я еще не была, острова по соседству не в счет. Лотерейный билет в один конец.
Переселилась на лодку с таким расчетом, что за пару дней перед стартом я определюсь с количеством и качеством тараканов в голове капитана. Вдруг он голоса слышит и бегает за ними с острым инструментом? Или уринотерапию активно проповедует. Билет на самолет, конечно, не сдавала, оставив это на предстартовые часы.
Общение оказалось весьма позитивным, с юмором у капитана все отлично. Парусный опыт у Ги около 20 тыс миль, но сейчас, имея во много раз больше, я понимаю что это мало, хотя он в теме с 90-х годов.
Ребята, а это же страшно.
На лодочке в море — не шутка.
Огромная бурная чаша,
Никто не протянет тут руку.
Яхта Алибаба, 44-х футовая (15-ти метровая) яхта, построена в 79 году. Проект The Kelly Peterson 44 sailboat, водоизмещение 13500кг, балласт 4500кг, корпус фибергласс, внутри натуральный тик. В оснащении все нужные фишки:
— авторулевой Simrad АР22- автопилот с гидравликой и электромотором, компьютером управления.
— еще один автопилот с механическим приводом, работающий от ветра. Довольно капризная по настройкам штука, годная для определенного диапазона ветра и волн.
— 65-ти сильный 4-х цилиндровый дизель Yanmar. Объем топливных баков 400л.
— объем водяных танков – 900 л.
— две электрические помпы и одна ручная.
— радар, эхолот и анемометр Furuno.
— УКВ Icom радиостанция с AIS ( персональный идентификатор судна, передающий информацию о его движении в автоматическом режиме). Дальность этой связи в зоне прямой видимости.
— Коротковолновая радиостанция SSB с модемом SCS PTC-IIIusb, подключенная к ноутбуку. Эта система позволяет использовать интернет-почту Sailmail и получать метеопрогнозы GRIB. Дальность больше 2000 миль, но сеансы строго по определенному графику.
— ноутбук и Ipad с навигационными программами (специального картплотера нет)
— два магнитных компаса
— один морской GPS- навигатор (без карт), второй модуль GPS, подключенный к ноутбуку, третий обслуживает автопилот, четвертый в радиостанции.
— механический барограф и секстан
— холодильник, газовая трехконфорочная плита на карданном подвесе
— 2 каюты, 2 гальюна, душ
— 3 больших солнечных батареи, несколько аккумуляторов, современной системы, которые кислотой не плюются
Из спасательного оборудования:
— плот с автоматическим открытием;
— EPIRB – спутниковый радио-буй, активируемый в критической ситуации;
— самоткрывающийся буй-маяк для MOB (человек за бортом);
— спасательные жилеты с пневмобалончиками, обвязки, лини штормовые. Много инструмента, различных ремкомплектов, трубочек, железок, хомутов.
При этом все лебедки, старого образца, без «заусенца», то есть одной рукой крутишь, а второй тянешь.
Топовое парусное вооружение: генуя, стаксель с беби-штагом, — оба на закрутках, грот с тремя полками рифов классической системы рифления, спинакер.
Перед стартом лодку подняли на подъемнике и морской инспектор лениво попинал ногой по колесу;) Сертификат безопасности получен
По конструкции стеклопластиковый корпус самый, что ни на есть круизный, то есть не гоночный. Это я о рулевых качествах, а не о прочности
Позавидуйте, те, кто завистлив,
Поругайте серьезные, что ли.
Вновь срываюсь, не поразмыслив,
Вновь у вольной воли в неволе.
У лодки новозеландская регистрация. Оказывается, когда Ги приобрел лодку в Мексике, и для оформления ее надо было предъявлять французскому морскому регистру . А как? Покупать билеты, трансфер и аккомодацию для инспектора. Да еще и налог VAT, это типа НДС платить. Так что он сэкономил, ведь для Новой Зеландии достаточно было послать документы по почте. Но сейчас та мадам-экономия повернулась к нему задом. Чтобы выйти отсюда на новозеландской яхте, надо получить сертификат безопасности категории 1. А это, мама дорогая, толстенная книжка с огромным списком требований. Мне кажется, пройти такое честно не возможно, а тут на многие пункты инспектор закрывал глаза. Лишь говорил, что например, пластик такого типа в иллюминаторах теперь запрещен. Или про медикаменты просто спрашивал, есть ли там то, или другое, не проверяя. Так же было и с оранжевыми штормовыми парусами, которых у нас и близко нет.
Тем не менее, лодку подняли на подъемнике (за работу взяли 400 Nz$) и по основным моментам осмотрели достаточно четко. Да и купить пришлось много. Ги причитал и шутил : «Oh my gold».
С этим сертификатом дальнейшие формальности пройдены легко. Как говорят яхтсмены, новозеландская морская инспекция одна из самых легких в мире для прохождения.
Все готово к старту и тут. Началось в колхозе утро. Сдох опреснитель. Попытки починить безуспешны. Здесь нет нужных деталей. Хорошо, что объем водяных танков 1000 литров. Мы стоим в огромной Westhaven марине Окленда и тут у каждого пирса мусорные баки с сортированным recycling мусором. Я устроила тотальный досмотр баков на предмет пластиковых 5-ти литровых бутылок. Отлично – набрала еще на 200 литров в плюс. Конечно, купили еще столько же питьевой воды в бутылках. Придется экономить, мыться по чуть-чуть, иногда влажными салфетками.
Но на этом неприятности не кончились. Спутниковый телефон Иридиум взял, падла, и перестал видеть сим-карту. Совсем. Единственный сервис закрыт на новогодние каникулы. До конца января. Ги говорит – «Фигня. У нас есть SSB радио с модемом, и мы всегда на связи». Я девушка иногда наивная. Такая техника для меня внове, верю безоговорочно. А зря.
Счет поломкам открыт. Интриги ради, скажу, что итоговая смета на ремонт или замену девайсов вышла впечатляющей. Похоже, что дешевле было бы отправить лодку на сухогрузе.
Стартовали, и тут я впервые увидела грот. Ой ты ж жеванный крот. Он растянутый, как брюки, с пузырями на коленках. Вся его настройка сводилась к тому, чтобы взять или отдать рифы. Поэтому 5-6 узлов для нас нормально, а если идем 7, то просто супер.
Спрашиваю Ги, — «Сколько лет парусу?» – он путается в показаниях. Четыре-восемь-десять где-то, но пробег за это время около 10000миль все по тропикам, где ультрафиолет не жалеет ничего. Хорошо хоть генуя свежая и из очень прочного материала.
Новая Зеландия скрылась из виду и метеопрогнозы начали меняться с устрашающей быстротой. В сводках 45-ти узловый ветер из пролива Кука, встречный ветер в 100 милях по нашему курсу, 30-ти узловой севернее. Ги решил, что лучший вариант с наших 39 градусов южной широты пойти на юг. Здесь в Южном полушарии это значит спиной к тропикам, лицом к айсбергам.
Началась болтанка, волны, прибежавшие от шторма, встретили лоб в лоб течение. Лодка прыгала как лошадь на родео, а внутри швыряло так, что я чудом не оставила зубы на полке и набила пару синяков. Ветер держался в пределах скромных для этих мест 25 узлов, в среднем, на порывах побольше. Но, скажем, если в Средиземке это просто ветер, то тут это еще и очень неприятные волны.
Ах, как интересно готовить в таких условиях. Прикольно одной рукой держать нож, второй лук, ловить нарезанное, а чем держаться?
Правильно, хвостом. Я не долго завидовала мартышкам, оказалось, тут есть страховочная обвязка в камбузном уголке. Цирк дю солей. Есть захочешь, не так раскорячишься. Ги позитивен и бодр. Алягер ком алягер. (на войне, как на войне)
Да, я еще и борщи умею делать. И на машинке вышивать. Ее, к сожалению, не оказалось на борту
Несмотря на 79-й год выпуска на лодке стояли многие современные девайсы
На нашем корабле без капитана,
Без паруса, без днища и бортов
В любые неизведанные страны
Я хоть сейчас отправиться готов.
Перед стартом залили 400 литров солярки. Правда для бензогенератора не было взято ни капли. Зачем? Ведь есть солнечные батареи, ветрогенератор и двигатель
Поломки начались прямо со старта. Первым умер опреснитель. Запчасти только с материка, учитывая новозеландскую неспешность, срок неопределенный
Нам по шкуре чужой не прочесть ничего,
Мы на шкуре своей все испробуем вскоре,
Неужели ж нам в штиль греть на солнце живот?
Не за тем мы идем в беспокойное море.
На следующий день вместо обещанных 25-ти узлов пришло 35-40 с волнами. Максимум тогда анемометр зафиксировал 45 узлов истинного ветра (не в порывах). А потом он сломался и силу ветру мы определяли по птицам: летит хвостом вперед, значит ветра много.
То ли океан пожалел нас, то ли так сложилось с давлением и прочим – ветер прибывал постепенно, не так, как он это делал потом. Самописец на барографе, как рубль в черный вторник, неудержимо падал вниз. Капитан взял сразу 2-ю полку рифов (рифы — система уменьшения парусности). И очень вовремя. Через полчаса с огромным трудом удалось взять 3-е рифы. Когда я услышала, что Ги ни разу за весь его парусный опыт не использовал 3-й риф, я не то чтобы напряглась, я поняла, что попала, так попала. Впрочем, прояснить этот вопрос я решила по прибытии. Меньше знаешь – крепче спишь. И правильно сделала. Оказывается, подобных штормов в опыте капитана не было. Только кратковременные ситуации. Не то, что тут, как зарядит, так на пару-тройку дней.
Волны идут с двух направлений, а иногда и с трех. Длинные — оттуда, где недавно был сильный шторм, короткие — от ветра, который здесь и сейчас. Высота, ну где-то 5-6 метров, а может и выше, померить нечем, а превращаться в рыбаков — «воооот такая рыба сорвалась», не вижу смысла)) Иногда приходит залетная нестандартная волна побольше. Когда они встречаются вместе, получается бурлящий котел, в котором лодка вертится как яйцо в кастрюле с кипятком.
В одном из кульбитов этого яйца мне чуть не оторвало палец дверью каюты. Открыть я ее открыла, взялась за косяк и тут, дверь хлопнула, как мухобойка. До сих пор хожу с модным черным маникюром, на одном пальце.
Хорошо, что меня не укачивает, а то представляю как тяжко от мысли, что до берега еще многие недели. Впору утопиться)
Я, со своим ростом в 165 см, кажусь на этом предстартовом фото, прямо гренадершей какой-то
Капитана пришли проводить знакомые яхтсмены. Пожелали удачи и обещали писать письма на морскую почту
Раскинулось море широко,
И волны бушуют вдали…
Товарищ, уходим далеко,
Подальше от грешной земли.
Автопилот в таких условиях не работает, он постоянно отключается, сигнализируя писком, что не получается у него держать курс. Соответственно надо рулить вручную. Позже я консультировалась с продавцами SimRad и они объяснили, что для таких условий нужен усиленный гидроцилиндр и продвинутый "мозг".
Ги, поливаемый волнами, упрямо стоял за штурвалом часов 5, не меньше. Потом замерз окончательно и доверил штурвал мне. Фу, какой тут руль маленький. А какой тяжелый. Эдак геморрой можно заработать. Для такого ветра слишком много парусов – зарифленный грот и крошечный кусочек генуи, похожий по размеру на носовой платок средневекового аристократа.
Лодка все время хочет привестись, но нам не надо обратно в Новую Зеландию. Выставить баланс руля парусами не получается.
Но ветер это не самое главное в шторме. Волны. Они нас догоняли или пинали с боков. Как это выглядит? Тонны воды, падающие на корпус. Когда лодка накреняется, вода с разгона поддает в борт, а когда идет прямо – этот водопад обрушивается на палубу.
Страшно, не то слово. Как выдерживают иллюминаторы — не понятно. В воздухе висят белые, сорванные ветром, гребешки волн. Кажется, вот-вот и корпус лопнет, как скорлупа. И ничего сделать не можешь, только ждать и просить у богов океанов и морей помощи. Знать бы, в чьей мы сейчас юрисдикции. Для верности упоминаю всех: Посейдон, Нептун, Лер, Мама Коча, Атлауа, Исида, Тангароа, Седна.
Посмотрите видео, как слоны атакуют машины. Вот так оно примерно и было с волнами. На, удар с передней ноги, получай с задней. От этих ударов открываются сдвижные дверцы шкафчиков, книги выпрыгивают через высокий бортик полок. А на койке перелетаешь от одного борта до другого. Одно радует. Представляю, как тут тяжко пришлось бы спасательнице Малибу — Памелле Андерсон. Точнее ее женскому достоинству.
Приходят разные мысли. Может я латентная максималистка? Нет, ни разу. Мое жизненное кредо — с выдохом опустить правую руку, с соответствующими словами.
Наверное, я очень буквально понимаю поговорку – «желай невозможного – получишь максимум». Дальше можете пропустить, там пара строк самопиара. Увлечение внедорожными путешествиями стали шагом к занимательной работе журналиста-обозревателя техники отдыха с членством в Союзе Журналистов РФ. А юношеская любовь к фотографии привела к работе штатным фотографом в издательстве «За рулем». Из интереса к ралли-рейдам и эндуро на мотоциклах я стала Кандидатом в мастера спорта. Вот и с парусами так же. Яхтенный капитан, однако.
Вид на Окленд из Westhaven марины. Город очень изменился за 25 лет. В Сити срыли холмы и ими насыпали портовое пространство и набережные
В марине я прожила на лодке 5 дней, присматриваясь к капитану. Он был позитивен, с голосами не общался и уринотерапию не проповедовал
Ванты сегодня взвыли
На разные голоса
Море в соленой пыли,
Капли секут глаза.
Чайник с кипятком вылетает с газовой плиты, пролетев через кают-компанию, с грохотом и паром проливается на распределительный электрический щит. Ого, плита-то ведь специальная, на кардане и с бортиками. Летающие тарелки видела, чайники — что-то новое. Я, уцепившись за поручень, держу какую-то вертикаль, а лодка лежит на боку. Да так, что вода через нижний угол люка с волной идет внутрь.
Мы рождены, чтоб сказку сделать болью, десятью минутами позже пришло мне на ум.
Калейдоскоп из мыслей. Активировать помпы. Сушить электрику. Упала мачта. Спасаться на надувном плоту. Задраить люк, а нечем, есть брандер-щит, но он с вентиляционными прорезями, по типу жалюзи. Сквозь вой ветра и грохот волн слышу капитанский призыв о помощи. Призыв, это мягко сказано – это похоже на корабельный ревун –JAAANE (это меня так по- иностранному зовут). Вот они скрытые резервы 50 килограммового организма капитана.
Выскакиваю без водозащитной одежды наверх и, под водопадом волн, кручу лебедку на закрутке генуи. Нагрузка такая, что у меня не хватает сил на скоростном положении, перевожу на силовое. Ги на штурвале, старается обезветрить парус. Хотя толку от этого, руль практически в воздухе.
Как оказывалось, он хотел открыть кусочек генуи, для настройки баланса руля, но малость не рассчитал силы. А скорее всего — усталость сказалась. Не удержал веревку закрутки. На 35-ти узловом ветре огромный парус, как парашют катапульты, выпрыгнул весь.
Уф, смотали. Счастье, что не пришла высокая волна. Повезло, что парус не порвался. Вот тут я, не стесняясь в выражениях, и не повторяясь минуты три, высказала на великом и могучем, все, что я думаю. Ги, само собой догадался о смысле. «Какой гармоничный язык», — сказал он. 1:1 «Пардон за мой французский», — пробормотала я.
Я все мокрая, запасные сухие шмотки закончились, а сушить негде. Только на изредка включаемом для подзарядки аккумуляторов, стационарном дизельном моторе. После того, как он заглушен. Температура воды +9. Воздуха столько же, но влажность 95% и выше. Простыни давно сложены в ящике, сплю в термобелье, в двух сырых спальниках, накрываясь сверху влажным шерстяным одеялом. Хотела в ревущие сороковые Тихого океана? Вот, получите, распишитесь. Но мне не скучно и не жалко, что я здесь. Им, гагарам, недоступно наслажденье битвой жизни.
Туристический автобус-амфибия в Окленде
Круизный мега-лайнер зашел в Окленд, но не поместился в порту. Пассажиров высаживали на шлюпках
Сказал капитан: «Постой у штурвала,
Я скоро вернусь, ты жди.
Не бойся чертей девятого вала,
Стемнеет — огонь зажги.
Шторм закончился, непривычные созвездия Южного полушария. Звезды падают как фейерверки, планктон светится. Красота. А у нас первые потери. Самооткрывающийся спасательный буй самоубился в одном из боковых карманов кокпита. Само собой он там заклинил и всю ночь подмигивал встроенным фонариком. Применив грубую силу, мы его оттуда вытащили. Нашли клапан, спустили. Теперь он бесполезная штука до замены пневмо баллончика и активатора открытия, которых у нас, конечно, нет. Хорошее место капитан выбрал для размещения устройства, срабатывающего от попадания воды. А еще океан на память позаимствовал ведро, ловко развязав булинь. У нас осталось всего одно ведро. По правилам сертификата категории 1 их должно быть пять.
Через пару дней ветер совсем скис. Полный штиль. Даже не верится, что это ревущие сороковые. Полдня шли под мотором.
У нас разделение труда сложилось само собой. Я готовлю, а Ги убирает. Рундуки, отсеки, карманы поделены по назначению предметов. Хотя внутри некоторых из них пока найдешь нужное, все вывернешь наружу.
Когда, что-то куда то укатилось или запуталось он называет это словом «ля бордель». Частенько бордель обрастает приставкой мерд (дерьмо). Но это еще приличные слова. Есть более типичные для русского уха, в переводе.
Когда от большой волны порвалась молния на бимини (тенте) я услышала как Ги костерит Путина с добавлением все того же мерд. Вот, думаю, чем ему ВВ насолил. Тайным лучевым оружием разодрал тент? А оказывается это всего лишь путан (профессия такая), а полный перевод - говеная шлюха. Скромный какой-то у французов наборчик ругательств. Подумала, что учить капитана нашим цветастым оборотам не стоит. Вот как объяснить, почему звездато – это отлично, а звездец – совсем наоборот? Это примерно как в анекдоте, когда прораб доски пометил буквами Х и П, а сам уехал на другой объект. Бригада зависла.
Очень часто у нас попутный ветер, фордевинд. Чтобы получить нормальную скорость надо ставить дополнительный спинакер-гик и на него заправлять геную в бабочку к гроту. Гик стальной телескопический и очень тяжелый. Мечта скупщика металлолома. Я таких раньше не видела, думала они все легкосплавные. Снять-поставить его на сильной качке и ветру проблематично. Поэтому используем спинакер-гик только на слабых ветрах и не сильном волнении. Кстати, сам спинакер мы не поставили ни разу. Либо не было подходящих условий, либо сил на это. Большую часть времени на фордевинде идем под одним гротом. А под ним скорость не большая, всего 5 узлов. И курс надо держать очень четко. Хорошо, что это делает автопилот. Пока что...
Пока еще ничего не сломано и капитана переполняет оптимизм
South Pacific — местами до любой суши 2000 миль.
Пашню моря пашу размеренно,
Левым бортом сейчас отвал.
Я не знаю, сколь мне отмерено.
Лишь одним я дышу уверенно:
В кайф не ведать, когда финал!
Я, проникнувшись осознанием капитанского опыта, доверяю ему безоговорочно. Но то тут, то там начинаются звоночки, что во всем не стоит. Для начала с навигацией. Неразлучная парочка стратегия с тактикой уже стучатся ко мне в гости, говоря, что их тут не уважают.
Так как земля круглая, то путь по прямой не самый короткий. Если идти по дуге большого круга – ортодромии, по более высоким широтам, то мы выигрываем около 190 миль в сравнении с локсодромией. Но для этого придется сваливаться за 50 параллель. Значит, довольно скоро мы покинем «ревущие сороковые» и скажем здрасти, «неистовым пятидесятым». А там постоянные шторма и совсем-совсем не жарко. Капитана это не смущает. «У меня, — говорит, — друзья ходили этим маршрутом. Ничего особенного». Потом выяснилось, что друзья это одна лодка, один раз и им, похоже, просто повезло.
Попав на 46 градусах в заварушку (очередной шторм с волнами, с которых ветер пену срывает), мы оттуда сматывались на север, как гламурная барышня от ассенизатора.
И что же? Не прошло 5 дней, выдавшихся относительно спокойными, капитан опять решил идти на юг, сокращать маршрут. Удивительное рядом, мы опять вляпались в шторм. Не такой сильный, но тоже малоприятный. Итог? Опять идем на север. Сэкономили, так сэкономили.
А что касается тактики, то она сводится к левее или правее взять от генерального курса на восток. Чтобы не встречаться со штормами. Хотя, при нашей выдающейся скорости и невысокой точности прогнозов для этой пустыни, это так, танцы с бубнами.
Вот такой у нас растянутый грот, прилично выражаясь — «жеванный крот»
Последние острова Новой Зеландии скоро скроются из виду. И 5.5 недель мы не увидим ни земли, ни судов
Но не шутка выйти в море,
Недоучки в море – горе.
Моряком не просто стать,
Моряку всё нужно знать.
Вероятно, когда при рождении раздавали логику, мне отсыпали лишнего. А если где-то прибыло, то где-то убыло. К тому же, похоже, что у французов, в отличие от немцев, у которых в голове кубики, складывающиеся в стройные фигуры, тут шарики, да и те разнокалиберные.
То показания любых приборов объявляются капитаном глючащими, то потом к ним полное доверие. То верь прогнозам, то не верь. Мне совершенно непонятно почему днем при не сильном ветре, стабильном давлении, благоприятном прогнозе, мы тошним под вторыми рифами со скоротью 4 узла. После идем с полным парусами и не хорошим прогнозом.
Кажется, я догадываюсь, почему французские машины не блещут надежностью и аналитически выверенными техническими решениям.
С курсом все еще интереснее. Похоже, что Ги привык со старых времен к следующим действиям. На бумажной карте прокладывался курс, а потом все движение происходит вокруг него. Но сейчас другое время. GPS навигатор это не только прибор для связи со спутниками. Это мощный штурманский компьютер. Прибор сам считает скорость отклонения от точки и показывает, эффективен курс или нет. Ги не использует эти функции и накручивает лишние мили отсебятины противолодочными маневрами.
Нередко была ситуация когда под одним гротом мы шли полным бакштагом. В этом случае генуя, перекрытая гротом, не работает. Я говорю: «Давай поменяем курс на 20-30 градусов и генуя заработает, и грот хлопать не будет на волнах, и скорость на 2 узла прибавится». Ги упирается и ни в какую. Дошло до того, что я взяла штурманскую линейку и чертежами на бумаге все смоделировала.
Согласился. Ведь, согласно уважаемому им Достоевскому, пять старушек это уже целый рубль. Но периодически делает по-прежнему. «У нас не регата» — говорит. А что, релакс-круиз по тропикам, что ли?
Сначала в GPS им была задана навигация на конечную точку в Чилийском заливе Coronados. Я, как опытный Сусанин (приличный штурманский опыт), предложила использовать маршрут с промежуточными точками, проставленными для более точного понимания углов отклонения. Через неделю капитан решил, что промежуточные точки это от лукавого и снес их из ноутбука. Ладно, когда-нибудь куда-нибудь доберемся. Эти милые чудачества непосредственно моей безопасности не касаются. Еще не хватало начать спорить и ругаться.
За рулем стоит автопилот. До конца он так и не сломался. Хотя в штормах лодку на курсе не держал
Когда небо было чистое, что случалось не часто, закаты и восходы были потрясающие
А еще объясни, как тайфун обогнуть,
Как не падать за борт в штормы так же, как в штили.
Объясни, как мне плыть, чтобы не утонуть,
Расскажи мне, как жить, чтобы не утопили.
Пошла третья неделя, мы уже прилично упилили от цивилизации. Больше 1500 миль позади. Судно видели один раз в 100 милях от Новой Зеландии. Потом вплоть до Чили не встретили никого. Ни глазами, ни на приборах АИСе и радаре. Что тут делают птицы, совершенно не понятно. И ладно бы альбатросы с их огромными крыльями с размахом в 3 метра, так нет полно всякой мелочи, вроде чаек. Сдуло бедолаг ветром?
Жизнь по режиму 4 часа вахты, 4 отдыха тяжелая. Мое предложение сделать 6 через 6 не прокатило. Все время хочется спать. Отступление. С тех пор прошло много времени и я, как капитан, при малой команде делю вахты именно по тому моему предложению. Если работает автопилот и немного работы с парусами.
Тунец, выловленный неделю назад, уже давно закончился. Шестикилограммовая рыба разошлась на сашими, уху, жаркое, крокеты, засолку. Было вкусно. Хотим еще. В шторм не половишь, при хорошей скорости тоже. Потому что вытащить тяжело, а снижать скорость, работая с парусами – долго. Рыба ждать не будет. Поэтому должно совпасть ровное море и скорость не больше 6 узлов. Сложилось. Закидываю воблер на удочке с трещоткой. Не успеваю отойти, как барабан начинает бешено вращаться, а трещотка издает звук бензопилы.
Леска, а по сути тонкая веревка, моментом домоталась до конца. Мощная удочка сложилась пополам и распрямилась. Воблер откушен. Кто тут такой под нами живет? Смотрю на карту. Как там в песенке старой «А под нами глубина, пять километров до дна, пять километров и двадцать пять акул». там правда дальше не в кассу: - “И вот волна до небес окатила МРС, но никто еще никто не утонул".
Смотала леску. Нацепила новый воблер. и через час мы вытащили тунчика. Для этого у капитана в хозяйстве аж две удобные палки с крюками. Ими рыба цепляется под жабры. Лучше сачка, мне кажется, и кровь сразу стекает. Забегу вперед и скажу, что были, да сплыли.
Беседуем о былом. Как оно раньше тяжело было мореходам без карт и спутниковой навигации, с секстаном, астролябией, компасом и лагом. Ги рассказывает, что он читал много исторических книг. Жизнь матросов была ужасна. Чтобы скрасить существование им полагалась кварта (250 мл) рома в день. А по праздникам или по решению капитана двойная норма. Расчувствовался и достал бутылку рома Capitan Morgan, налил от души … грамм 50, не меньше.
Много интересного поведал он про свое послевоенное детство. Насквозь религиозную Францию. Ему, сыну глубоко верующих родителей, надо было каждый выходной отчитываться священнику о прегрешениях. «Ну, — говорит, — какие грехи у ребенка? А поп ведь допытывается, не отпускает. Приходилось придумывать, что сладкого много съел». И тут он выразительно сделал международный жест рукой. Удивительно, как он остался атеистом при такой жизни. Казалось бы, когда волны хотят раздавить эту скорлупку, логично начинать молиться. Не важно кому. Важен процесс. Хотя, он же рифы 3-е не брал ни разу.
Моя вахта кончилась, сплю, уютно привалившись к подветренному борту. Слышу плеск волн над головой за тонкой стенкой стеклопластика. Как уже привычно чувствую, как борт ритмично гуляет на волнах. Просыпаюсь от того, что пригретое место теперь на другой стороне, а я перекатилась к холодному борту. Что-то резковато. Подрываюсь, выглядываю в кокпит. Ги, ругаясь, разбирает запутанные веревки. Оказывается, ветровой пилот не справился с совпавшими порывом ветра и волнами. Гик перекинулся, вырвав утку, на которой крепилась страховочная оттяжка полиспаста. В корпусе неаккуратные дырки от крепежа. Согласна, нет повода не ругаться.
Но лучше ему на себя, утки рассчитаны на работу на срез.
Много работы с парусами, ветер постоянно меняется. Я уже стараюсь лебедки крутить левой рукой, чтобы избежать диспропорции в размерах рук.

Продолжение:
Часть 2

]]> Тихий океан. Паром через Березину: Новая Зеландия – Чили. Часть 2 https://lubimova-yacht.ru/my-post/pela3d3521-tihii-okean-parom-cherez-berezinu-novaya https://lubimova-yacht.ru/my-post/pela3d3521-tihii-okean-parom-cherez-berezinu-novaya?amp=true Fri, 24 Jul 2020 09:00:00 +0300 Евгения Любимова

Тихий океан. Паром через Березину: Новая Зеландия – Чили. Часть 2

Начало смотрите тут
Фото, где я, как настоящая Золушка, зашиваю грот, тоже пропали с умершим фотоаппаратом
Результат моей работы. Нет повода не гордиться — парус прошел с этой заплаткой 3000 миль
Вы мне не поверите и просто не поймете:
В космосе страшней, чем даже в дантовском аду, –
По пространству-времени мы прём на звездолете,
Как с горы на собственном заду.
Не можем поймать радиосвязь два дня. Идем по старым прогнозам. Вроде ничего особенного, но моя лучшая подруга-интуиция не дает расслабиться.
Скоро стемнеет, а мы идем с полным гротом. Я спрашиваю: «Так и будем полный парус нести? Тучки мне не нравятся». Он уперся и твердит: «Don’t worry». А я очень даже беспокоюсь.
Перевела на английский нашу поговорку, что «хорошего моряка по рифам узнают» Уговариваю. Ги начинает кипятиться. И уже на повышенных тонах: «Ты тут капитан? Но поскольку, ты гостья и боишься, то я, так и быть, возьму риф». И ведь был чертовски прав. Я действительно боюсь. Как минимум потерять мачту или парус посреди Тихого океана.
Поисковый спутниковый маячок работает до 5-ти суток, в лучшем случае, а после этого, как правило, поиск прекращается.
Через пару часов дуло уже серьезно и мы с трудом взяли еще один риф. Все уже серьезно, без обвязки к мачте лучше не выходить из кокпита. Потом еще усилилось. Попытка взять 3 рифы в темноте не получилась. Да, есть налобные фонарики, есть яркий свет на деке, но дело не в этом. Не идут слайдеры и все. Развили космическую скорость для этой лодки в 9-10 узлов, на серфинге с волн доходящую до 14. Опять все внутри летает, и периодически обрушивающиеся волны, сотрясают весь корпус в мощном ударе.
Когда начало светать, сделали еще одну попытку зарифиться. Получилось. И тут на гроте появился разрыв, быстро увеличивающийся. Та-да-да-дам. Приплыли. Из колоды нашей пропал туз.
Быстро опустили парус совсем. Однако снять его для ремонта на таком ветре и не стоит даже пытаться. Маршрут перестает быть томным.
Сухопутных грешников черти жарят в аду на сковородках, а морских пускают по океану без парусов.
Два дня ветер не стихал, 25-30 узлов и мы шли бакштагом на генуе. Но потом начало успокаиваться. Включили автопилот, а он моторчиком жужжит, а рулить не рулит. На Ги смотреть страшно. Боюсь, что его сейчас Кондратий в гости позовет. Он говорит «жениральболь», что значит примерно — слишком много для меня. Похоже на «Генерал Боль».
Поставили ветровой автопилот и пошли разбираться. В недрах капитанской каюты нашли причину поломки. Открутился шаровой палец от гидроцилиндра и гайка от него упала под пайолы. Нашли похожую гайку, но нацепить ее надо с обратной стороны. У Ги рука с трудом пролезла в узкое пространство под приводом. Накрутить он не может. Последствия того прошлогоднего перелома аукаются проблемами с мелкой моторикой. Тут я поняла, что мне не только гайки крутить, парус чинить придется тоже мне.
Вот оно преимущество изящных женских ручек – надеваю гайку на палец и с третьей попытки наживляю. Но гайка толще прежней, гровер не помещается. Локтайта для резьбы нет, клей не тот. Соответственно, все это раскручивается примерно раз в пару дней. Забавно лежа в позе зю, вслепую наживлять крепеж при такой качке. Все руки в графитной смазке. Подумаешь, я еще и на машинке вышивать умею. Ее, правда, как раз и не оказалось.
Наконец ветер устал. Поставили геную и стаксель на бабочку со спинакер- гиком и сняли грот. Ого, весит он, как крыло от Боинга. Подготовили все для ремонта. Специальная лента-скотч, мощная игла, капроновые нитки. Есть и гардаман — такая кожаная перчатка с железным вкладышем, надеваемая ладонь, чтобы проталкивать иглу. Этим всем я пользоваться умею, уже раз приходилось.
Начинаю прилеплять ленту, а она не клеится. «Сколько ей лет»? — спрашиваю. Ги, смущенно водя ногой по палубе, говорит: «Ну, я ее купил на Аляске». Аляска была 11 лет назад. В итоге заклеиваю разрыв армированным серебристым скотчем, а эту ленту пришиваю сверху с обоих сторон. Работенка та еще. Ленты расползаются, парус ложится складками. В некоторых местах на толстых швах, пропихивание иголки требует значительных усилий. Я сначала прошила по периметру, а потом сделала зигзагообразную прошивку. За один день не успела.
Капитан, что-то говорит про Березину. Во Франции это нарицательное слово пошло с момента, когда отступающий из России Наполеон, форсировал реку Березину, оставив там свой обоз и половину армии. Явно не в мой камень огород. Я тут как раз наоборот. Паром или мост через Березину.
Я счастливый человек — меня не укачивает. Вообще
Капитан думает о том, ну как же так, круиз превратился в спецназовские учения по выживанию
А нам плевать, он не на тех нарвался,
Ещё поспорим – кто из нас кого!
И кто не смыт, кто как-то удержался,
Соврёт потом: «Да, баллов пять всего».
Какой там национальности была Золушка? Шью и шалею от мысли — я зашиваю рваный парус на французской лодке посреди Тихого Океана. Да уж, все-таки есть еще в мире настоящие приключения, на нее, родимую. А капитана переполняют явно другие мысли. Он уже понял, что формат романтического круиза сменился на военно-морские учения спецназа.
Бедолага нервничает и почти не спит. Я стараюсь не будить его на вахту и дать выспаться. Но лишь изредка это удается. Обычно час-два и опять на ногах. Это меня напрягает больше всего – ему силы надо беречь, черт знает, что будет дальше. Накаркала или наинтуичила. Результат не заставил себя ждать.
3 дня без солнца и наши аккумуляторы уже на исходе. Автопилот, усилитель радиостанции, холодильник, свет (недиодный), приборы, им всем надо кушать. Значит, пора запустить дизель на часик-другой. Капитан открывает вентиль забора морской воды для системы охлаждения, запускает мотор и тут приключается адок. Выхлоп идет внутрь. Дым. Я уже держусь за огнетушитель.
Ги забыл открыть другой вентиль, на выпускной системе двигателя. Там где выхлоп выходит из корпуса наружу. Ну и чего? Выхлопом вышибло дно у стеклопластиковой коробки смесителя, такого морского глушителя, где происходит смесь выхлопа и соленой воды. Отлично, мы без электричества, солнечным панелям нужно солнце, а его нет. Получить метео и выйти в эфир не можем. AIS отключен, огни тоже.
Как он на себя ругался. Какими словами себя называл. Кондратий любопытно выглянул из-под пайола, присматриваясь к жертве. Я успокаиваю капитана, как могу. Вспоминаю, что видела в одном рундуке компактный бензогенератор. Радостно говорю: «Вариант иметь электричество». Ги не разделяет моего оптимизма. Отвечает: «Я не купил бензина. У нас только пара литров в канистре подвесного мотора динги». Я уже не удивляюсь. А делать что-то надо. Устроили брейнштурм. Вариант один. Собрать кусочки и посадить их на клей. Заднюю стенку этой коробки усилить водостойкой фанерой, просверлить и притянуть болтами.
Используем лишь штурманскую лампочку. Чтобы получить хоть немного электричества сняли стопоры с ветрогенератора. Закрутился, завертелся, завизжал. Смотрим на контроллер, а там ничегошеньки не меняется. У Нептуна шутливое настроение. Таких клоунов у себя в гостях давненько он не видел.
Два дня ковырялись с коробкой. Наконец собрали. Ги пессимистичен. «Не верю, — говорит, — в результат». А зря, давления там особого нет. Все будет нормально. И не такое чинили в походных условиях. Поставили. Завели. Все работает.
Теперь в теплом после работы отсеке двигателя можно просушить вещи. Запах, конечно, как от трактористов во время посевной. Ну да, а кому сейчас легко? А еще у нас размокли запасы туалетной бумаги и высушить ее можно тоже только здесь. Как забавно ароматизатор бумаги сочетается с соляркой. Настоящий мужской парфюм, афродизиак прямо-таки. Запатентовать для одеколона, что ли.
Этот симпатичный ветрогенератор умел классно визжать, но электричество почему-то не вырабатывал
Это только в земном аду грешников жарят, в морском их выпускают на свободу с рваными парусами
— Судно волнами ставило дыбом.
И бледнел даже сам капитан.
А на палубу — верите! — рыбу
Разъяренный швырял океан.
Проснулась я опять от того, что Ги ругался. Громко. Что-то опять запуталось. Ролик гика-шкота почему-то постоянно перекручивает шкот. При каждом ослаблении натяжения на волне или порыве он чуть-чуть доворачивается. В прошлый раз я его распутывала, взялась за ролик и глубоко порезала палец. Одна из граней превратилась в бритву.
Понимаю, что капитан собирается делать поворот фордевинд. Выхожу помочь. Bonjour месье — и тут на головой пролетает гик– кому доброе, а кому не очень. Все-таки, используемый им оттяжка-полиспаст на гике, при сильном ветре не помогает от произвольных перекидок паруса на другой борт. Уже одна утка вырвана, зачем же бегать по граблям?
На мои предложения использовать завал-таль, для которого у нас есть и блок и свободная утка, Ги отмахивается. «Не нужно, — говорит — все и так работает уже 10 лет». Я скромно молчу, что за 10 лет Алибаба впервые в таких условиях.
Пару раз мы получали привет от автопилота на курсе фордевинд. Искусственный разум, не справившись на волнах с заданным курсом, позволял ветру зайти за грот и перекинуть парус на другую сторону. Очень прочная лодка, от подобного на других ломается крепление гика, и не только. Как летает гик, он же бум, по-английски? Эпично, я бы сказала. Это многометровая железяка, страшна как меч всадников апокалипсиса.
Океан забрал на память оба рыболовных крюка. Вытащил их из паза, выдернув из под резинок и утащил. Как теперь вытаскивать рыбу? А никак, сорвался при вытаскивании хорошенький тунец. Приколхозили на багор какую-то железку – крюк есть.
Влажность очень высокая. Вещи не просто сырые – они влажные. А те, что убраны в шкафы — плесневелые.
Ги жалуется, что у него болит все – суставы, мышцы. Спрашивает: « А ты как?» А я нормально. Говорит: «Ты фит-вумен, в хорошей в физической форме». Я вежливо добавляю, что я еще и молодая. У меня не так чтобы болит, но ощущение тренажерного зала присутствует.
Да уж, яхта это квинтэссенция технической мысли. Все должно быть надежно закреплено, не бояться влаги, быть прочным к ударам. Да и с электрикой все очень не просто. Вот меня взяло и долбануло током через инвертор (иногда его включали для девайсов). Благо сеть тут 110В, но все равно приятного мало.
От постоянной соли начинает облезать кожа с ладоней. И это при том, что постоянно мажу руки кремом и опресняю. Волны поливают регулярно и держать руки сухими на вахте не получается. В соли все ванты, леера, дуги на деке. Все искрится в солнечный день, как иней морозным утром.
Изредка бывали условия для использования сразу трех парусов
Это оттяжка-полиспаст и есть вся защита от перекидывания гика. Эффективность в сильный ветер никакая
Ну и, Тихий океан,
Натворил такое:
Экипаж и капитан
Лишился покоя.
Даже в слабый ветер качка постоянная и, в отличие Атлантики, где бывают плавные длинные волны, на которых приятно кататься, тут длина у волн маленькая и период короткий.
Грот, залатанный мною, пока, тьфу три раза, держится. Но мы теперь открываем его полностью лишь при слабом ветре. И взять на нем те самые 3-е рифы нельзя, натяжение пойдет на заплатку. Стараемся по максимуму использовать геную, для чего регулярно занимаемся тяжелой атлетикой со спинакер-гиком. Поменять галс с ним процесс тот еще. Ветер сильный, конечно, приходит ночью и тогда мы спинакер-гик снимаем. Что ночью делать еще веселее.
В свой отдых от вахты, проснулась от хлопающих парусов и металлического стука по палубе. Ги, джентльмен-хренов, не стал меня будить и на сильной качке пытался в одиночку поставить гик. Я быстро оделась и пошла помогать. И вовремя. Застала его в весьма пикантном положении. Он в клюв шкот (теперь уже брас) генуи заправил, а на бугель мачты гик закрепить не смог. Так и балансировал, как Ленин с бревном на субботнике. Только тут бревно еще и лягалось. А он даже обвязку не одел. Перспектива потерять капитана меня совсем не радует. Особенно за пару тысяч миль до берега. Конечно из гуманистических соображений. Ведь я еще не полностью знаю все чудеса устройства лодки, особенно электрическую часть. Чур-меня чур.
Использованы стихи В. Высоцкий, Д. Морев, Иваси, Е. Харинская, В. Туманов, Г. Михлин, Г. Корешев , А. Извольский, А. Анайкин, Ю. Ким и мои

Продолжение (Часть 3)
]]> Тихий океан. Паром через Березину: Новая Зеландия – Чили. Часть 3 https://lubimova-yacht.ru/my-post/xt52ppcxr1-tihii-okean-parom-cherez-berezinu-novaya https://lubimova-yacht.ru/my-post/xt52ppcxr1-tihii-okean-parom-cherez-berezinu-novaya?amp=true Fri, 24 Jul 2020 10:00:00 +0300 Евгения Любимова

Тихий океан. Паром через Березину: Новая Зеландия – Чили. Часть 3

История о переходе через «ревущие сороковые» South Pacific на 13-ти метровой парусной яхте. Вдвоем.

Продолжение.
Начало тут:
Часть 1
Часть 2
Начало тут
Слева виден спинакер-гик. Это он только на картинке изящный, а на самом деле стальной, телескопический. Вдвоем его ставить не просто
Грот ждет ремонта. Идем на передних парусах. Баланс руля никакой и автопилот визжит, как крыса, прищемленная за хвост
Скрип просоленных швартов,
Тянутых рывками,
Чай проносим мимо ртов
Мерзлыми руками.
Третий день не можем поймать радиосвязь. Идем без прогнозов. Приходят мысли, а может и нет уже на Земле радиостанций? Вернее людей, на них работающих. Вспомнилось из детства. «Нет большей вашей Америки. Кто сапог на пульт положил, последний раз спрашиваю?» Или мы уже утонули, а в другом мире модемы не работают.
Я, чтобы не усугублять ситуацию, дурацкие вопросы оставляю на потом, на когда увидим землю. И я их таки, задала, потом, когда мы дошли. Спрашиваю: «А что бы мы стали делать тогда, без связи, если нам помощь понадобилась бы?» Ги жизнерадостно ответил: «Тонуть». Ай молодец, уважаю.
На самом деле, на пару дней хватит радио-маяка EPIRB. По нему включается (должна) международная система помощи, терпящим бедствие. Но я слабо представляю, как за эти тысячи некто специально поедет или полетит спасть. Самолет не поможет никак. Вертолет не долетит. А рассчитывать, что кто-то окажется неподалеку в этой пустыне совсем не стоит.
Один из законов мироздания гласит: — «Все, что может сломаться, обязательно сломается. Все, что не может сломаться, тоже сломается». Потери продолжаются. В ветровом пилоте лопнула ось. Сломался метал в том месте, где на оси начинается резьба. Какой идиот придумал использовать такой маленький диаметр? Или он не рассчитывал на таких умников, как мы. Теперь только сварка, на берегу – ничего не придумаешь.
Через один из гальюнов пошла вода внутрь. Супер, не хватало еще затонуть из-за столь изысканной причины. Премия Дарвина обеспечена. Жаль только, что никто не узнает.
Когда волны сзади и курс фордевинд начинается самая мерзкая качка. От нее скрипит корпус и внутри мачты что-то звонко чпокает.
Режим дня уже полностью расстроился. Еще бы, когда 3-4 часа стоишь на вахте, а потом отдыхаешь.
Захотелось горячего супа и я, среди ночи, его готовлю. Плита конечно на подвесе, но иногда волна так наподдаст, что еще чуть-чуть и обжарка будет добавлена не в суп, а на меня, вместе со сковородкой. Как там в поговорке? О, вспомнила: «Как страшно жить».
На барографе высокое давление, может чуть упало, а ветер все прибывает и прибывает. Нынче изобары близко друг от друга. Хорошо, когда знаешь, что происходит. Или догадываешься. Спасибо за науку главному шаману наших парусных олимпийцев Леониду Дубейковскому.
Солнце красно с вечера — моряку бояться нечего
Солнце красно по утру — моряку не по нутру. На самом деле цвет это ни о чем)
Судно то летело вниз,
То взлетало вверх куда-то.
Ветер горсти звонких брызг
Зло швырял в иллюминатор.
Я уже вижу систему – раз в неделю нас треплет.
Палубу вышибает из-под ног и я, не успев схватиться за поручень, лечу спиной вперед по кают-компании. Вслед мне летят остатки керамических кружек и стеклянных стаканов, часть из них уже в виде осколков. Опять открылись сдвижные дверцы шкафчиков с посудой. Хоть заклеивай их. Пригодились тренировки по акробатике, успеваю прикрыть голову и стукаюсь боком об угол штурманского стола. Радуюсь, что тут нет острых граней. Еще один синяк.
Когда пробьет 12 склянок карета превратится в тыкву. Это преобразование белоснежной яхты, которую должны украшать блондинки в бикини, в иную ипостась уже началось. Лодка наряжена, невесть как оказавшимися тут, маленькими дохлыми кальмарами.Внутри, как будто стая джинов порезвилась. Все в осколках, в книгах, в сушащихся вещах, в тряпках для протирки протечек, в просыпавшихся продуктах, и это несмотря на регулярные уборки.
Лодка начала протекать, откуда-то сбоку сверху и с люков. Когда накрывает волной, в нескольких местах появляются капельки, которые потом соединяются в ручейки. Выбираешь сухое место на диване, садишься с чашкой чая, а тут на голову кап, и в кружку –кап. Она у нас одна осталась, пусть и с отбитой ручкой.
Бытовые вопросы решаются не просто. Все требует сил и времени, больше в разы, чем на суше. Еще бы, ведь надо постоянно ловить баланс, за что-то держаться и быть готовым к подсечке. Единственное место откуда, обычно, ничего не падает это плита.
Истинный ветер доходит до 40 узлов, что в порывах мы даже не считаем. Вот, как раз тогда и открылась генуя. Кстати, тогда автоматическая помпа не сработала. Хорошо, что черпанули немного.
Позже совпал порыв и волна, и мы глубоко обмакнули гик в воду. Говорят, его так можно сломать. После пришли дожди и грозы. Молнии сверкают, красота. Мы тут самый лучший громоотвод. И, как я понимаю, вся наша защита от молнии – оптимизм капитана.
Ги загружен по самое не могу. На мои предложения отдохнуть и восстановиться –отвечает, что все нормально. Не верю. Постой-ка, брат мюсью. Я же не говорю, что ты старенький, что в этом возрасте надо бы поаккуратнее. В голову приходят всякие образные выражения. Например, что сейчас он как пингвин, героически высиживает яйца под дождем и волнами. Увы, объяснить что высиживать не стоит, их беречь надо, я конечно могу, но не стоит. Можно сидеть на вахте в относительно сухой кают-компанию. Уже не такие сильные волны и автопилот справляется. Нет, ведь. Безумству храбрых венки со скидкой. А что касается яиц куриных, то и им приходится несладко. В специальном подъяичнике процент яйцебоя равен примерно 40.
Ги выпиливает фанерку для ремонта взорванной им коробки смесители выхлопа двигателя
Моторный отсек с несчастным Yanmar. Водой накормлен, форсунками залит
Суровые ревущие сороковые
Вокруг волн безумная мистерия
Отчего же здесь в удачу верю я?
Повезло. Спасибо, что живые.
Иногда летают странные предметы – открутилась от крепления тяжеленная кофеварка и расколола одну из столешниц камбуза. Какой-то падеж на гаджеты напал. На водозащищенном фотоаппарате Ги пропали все файлы. Отказали две колонки аудиосистемы. Умер мой телефон – я его слушала на вахте, как плеер, во внутреннем защищенном кармане куртки-непромокайки в пакете. Окатило волной с головы, и лишь предсмертный хрип прозвучал в наушниках. Печаль. В нем была флешка с видео и фото одного из штормов, снятые мной из люка. Она тоже перестала читаться. Ну вот, кто теперь поверит про девятый вал?
Волны бьют, как кулак великана, сотрясая корпус и иногда сбивая с ног. Хорошо, что в кают-компании с двух сторон диваны. Один раз я прилетела спиной в распределительный щит с тумблерами, отлетела лишь наклейка-табличка water pump. Еще раз на мокром и скользком полу сначала навернулся капитан, а через пару часов я. Позже Ги пришел из своей каюты со свежим фингалом. Оказывается, чуть глаз не оставил на закрутках боковых иллюминаторов. Романтика дальних странствий, едри ее налево.
Впрочем, живым все хорошо. Когда утихает ветер и качка, приходит интересное ощущение, Чувствуешь себя кем-то вроде космонавта в межзвездном перелете. Или героем фэнтези про попаданцев, закинутых неведомым на другую планету. А то и вовсе разумной каплей воды в этом бескрайнем пространстве.
Штурманский уголок и распределительный электрический щит, об который чайник обтекал
Конструкторы ветрового пилота явно не ожидали, что кто-то будет им пользоваться в экстремальных условиях
Воет, воет такелаж,
Подвывает шторму,
Фалы, шкоты бьет мандраж,
Превышая норму.
Ночные вахты, когда небо безоблачное, прекрасны. Вокруг светятся мириады звезд и приборы. Но такая релаксация выпадает не часто.
Во время передышек, когда стресс отпускает, мы общаемся. Философские беседы о смысле и цели жизни. Забавно, как при нашем среднем уровне знания английского получается понимать друг-друга и в таких возвышенных темах. Так что со смыслом? Все элементарно — радоваться жизни и не делать зла. Вот только со злом все не просто. Есть категории абсолютного зла, а есть относительного. Как там сказал Федор Михайлович: «Даже счастье всего мира не стоит одной слезинки на щеке ребенка».
Капитан рассказывал про свои африканские путешествия в 80-е годы. Тогда он с приятелем на старом Ленд-Ровере проехал больше 20 тыс. км. Он говорит, что тогда была другая Африка. Не было такого количества оружия и банд. Никто не попадал в заложники. А пересечение границ давалось не сложно. Они заезжали в совсем дикие места, где каждую ночь львы ловили кого-то копытного и громко чавкали им неподалеку. Жирафы и слоны подходили посмотреть на палатку и машину. А местные жители еще не были испорчены наплывом туристов и не клянчили деньги или вещи столь бесцеремонно. Один раз приютили на ночевку гонщика-мотоциклиста, застрявшего с пробитым колесом во время Дакар-ралли.
Ги описывал своих предыдущих помощников. С юмором и без негатива. Была американка, очень индивидуалистичная особа. Никаких общих обедов, общения. Заварила себе доширак, вот и вся готовка. К тому же он не понимал ее английский.
Был у него матрос, который при скромном ветре начинал истово молиться и не отвлекался на такие мелочи, как помощь в работе с парусами. К тому же он так и не прикачался за месяц. Бедолага регулярно кормил рыб.
Ура, нам до берега уже всего-навсего 1000 миль. Идет пятая неделя моего добровольного заточения. Как же хочется выйти из тесного пространства яхты. Ну, ничего уже скоро.
Птичек уже заметно больше. Температура воды растет. Уже 11 градусов, а воздух днем доходит до 18-ти. Правда, по ночам пар изо рта все равно идет.
Из неприятного. Моторчик автопилота визжит, как боевой кот во время драки. Надеюсь, выдержит, а то стоять со штурвалом круглые сутки как-то не хочется. Да и при работе с парусами им удобно пользоваться. А моторчику всего два года. Хреновое время одноразовых вещей.
Чтобы закинуть воблер, должны совпасть два условия — отсутствие шторма и скорость не выше 5.5 узлов
Чудесные рыболовные крюки, которые океан забрал на память во втором шторме. Надежное крепление оказалось не очень
Чтоб в море тебя признала Фортуна,
Поставлю тебе фонарь
Под глазом такой, что жуть для Нептуна,
А он ведь на море Царь.
Пора заводить мотор для подзарядки батарей. Ги поворачивает ключ, мотор заводится и через пару минут глохнет. Дальше он крутит стартер, но мотор ни чих, ни пых. Открываем моторный отсек. Прозрачный фильтр-отстойник, закрепленный на переборке, полон воды. Получается, что в бак как-то попала вода. Не мудрено, когда тонны воды проверяли на прочность корпус. Похоже, причина в трубке вентиляции бака.
Двигатель Yanmar 2005 го года, простой конструкции, все на виду и в доступе. Надо срочно разбираться, а как? Тут пришел очередной шторм, и стало не до мотора примерно на сутки. Качка очень сильная Я тихо про себя паникую, тут тянуть нельзя. Морская вода и железо любят друг друга, как мясо и соль. Ги демонстрирует спокойствие, говорит: «Ничего страшного у меня уже мотор два раза был полон воды, из-за неправильно чего-то там установленного. И ничего не случилось». А у меня опыт противоположный. Плавали, знаем, как для избавления от эмульсии 10 раз масло менять приходится. И как потом неожиданно мало служат всякие подшипники. И не только.
Утро. Полный штиль, но солнца нет. Ля питоль по-французски. Ги чистит топливную систему, сливает отстой с бака. Вроде пошла чистая солярка. А мотор не заводится. Одна, попытка, вторая, третья и аккумуляторы сели окончательно. Надо ждать солнца и молиться на солнечные батареи, контролер и что у них есть еще там.
На небе даже не тучи, а все в непрозрачной дымке. Все поводы радоваться. Мотора, связи, автопилота нет, равно как и освещения, приборов и холодильника. Планета Железяка – населена роботами. Ги чернее тучи, да и мне расклад не нравится. Одно приятно. Температура воды уже 13 градусом. Шансы на выживание повышаются.
Поскольку сделать сейчас ничего не могу, заваливаюсь спать. Сны, надо сказать, яркие и все про паруса и воду. Вскоре вышло солнце и еще часов через шесть контроллер показал, что в батареях уже все нормально. Стартер крутит мотор нормально. Но тот не схватывает.
Система питания была завоздушена. Пока она не очистится от воздуха, мотор не запустится. Развоздушили. Почему я знаю про моторы? Еще пара строк самопиара. Я один из основателей популярного сайта land-cruiser.ru, участник и организатор внедорожных соревнований, экспедиций и путешествий и, к тому же, у меня много лет дизельные машины.
С пятой попытки двигатель завелся. Как-то его подколбашивает странно. Жизнь налаживается.
15 часов шли против несильного встречного ветра под мотором, выдавая феноменальные 3 узла. Зачем так долго и так медленно мне не понятно. Что нам стоит взять немного в сторону и пойти бейдвиндом под парусами. На таком расстоянии до точки в тысячу миль отклонение будет мизерно. Потом наверстаем.
Французская логика. На мой вопрос отвечает: «Ну, мы же не в гонке». Для самоуспокоения, про себя, называю капитана блондинкой за рулем. Не доверяйте деве юной, прибор сложнее помела (на мотив «Кавалергарда век недолог…»).
Большую часть пути вода была +9 градусов, влажность близкая к 100%. Холодно, сыро, пар изо рта
На экране около 5 недель пути. Провалы внизу — попытки капитана сократить путь по ортодромии через «неистовые пятидесятые»
Для нас небо навигатор,
Звёзды лишь ориентир,
А волна идёт накатом,
Накренив каютный мир.
Домоторили. Моя вахта, ничего не предвещает. Тут мотор начинает самопроизвольно набирать обороты. И уже ревет, как на формуле один. На тахометре красная зона. Я подскакиваю к кнопке соленоида, глушащей мотор, и нажимаю. Ничего. Держу ее и очень хочу, чтоб он заглох. 20 секунд держу, уже палец побелел. Бежать затыкать впуск? Долго. Пока откроешь моторный отсек. Пока включишь там свет, найдешь подходящую тряпку, увидишь воздухозаборник. Так он, поди, еще и пластиковый и просто лопнет. Перед глазами душещипательная картина. Двигатель, из которого вылетают потроха, пробивая корпус. И без шуток, такое возможно. Наконец-то заглох.
Это называется мотор пошел в разнос, начал работать не на солярке, а на ее смеси со своим моторным маслом. Так и есть, коробка воздухозаборника полна масла, а оно там только из шланга вентиляции картера может взяться. То есть избыточное давление картерных газов. Вынимаем щуп, а там под верх, три уровня. При этом не эмульсия. Капаем со щупа на бумагу, нюхаем, катаем капельку. В масле солярка. Как солярка идет в масло? Версий, кроме как форсунка или форсунки льют, нет. А почему льют? Да потому, что хапнули морской воды, постояли с ней и где-то что подвисло. Скорее всего.
Беда не ходит одна. На ноутбуке отказали USB порты. Делаю откат системы, не помогло. Теперь у нас радиостанция SSB с ее модемом не может подключиться к ноутбуку. Можно использовать мой ноутбук, но у Ги нет дравйверов для модема и программы Sailmail. Все, приплыли, теперь мы окончательно остались без связи и прогнозов. А также без GPS привязки карты, так как антенна внешняя, подключенная через USB. Хорошо, есть еще iPad с морской картой. Но позже выяснилось у него проблема с кабелем зарядки, то работает, то нет. В морском же навигаторе установлена только базовая карта мира. Впору использовать пачку Беломора.
Ги успокаивает, то ли меня, то ли себя: «Ничего. Раньше вообще без прогнозов и связи, по бумажным картам ходили». Они, к счастью есть. Есть еще УКВ-радиостанция, но ее дальнобойность просто смешная для таких расстояний. Теперь, если что, Мейдей (это морской SOS) будем друг другу кричать.
А тем временем на гроте в середине появилась прореха у задней шкаторины. Идти с ней можно, но она противно хлопает. Вдобавок сорвался большой тунец. Ги сказал, что такой на рынке в Японии стоит около 200 евро. Сплошное разорение.
А еще у нас закончились зажигалки. Пьезоподжиг на плите не работает давно. Японская пьезозажигалка сдохла. В следующей зажигалке кончился газ, а в последней газ есть, но что-то с кремнем. В запасе коробок с 3-мя спичками. Что-то там у Андерсона было печальное про последнюю спичку. Нет, русские не сдаются. Собрала из двух зажигалок одну.
Ночами при звездах светился планктон. Феерично
Это легкий вариант одежды. Вблизи берегов, после холодов середины океана, ощущалась прямо-таки жара
Разлетелась железяка, стук в моторе.
Поправимо: если жив — все не горе.
Но хрустит в груди железное крошево,
Зубы стиснула досада нехорошая.
Ги уже весь, как сжатая пружина. Говорит, что за все его двадцать лет сейлинга столько у него никогда не ломалось. Он даже представить себе не мог этот трешак. Декларирует, что завязывает с яхтингом и продает лодку. Сразу же, как придем. Боюсь как бы с ним инфаркт или инсульт не приключился. Пленных не берем, но своих не бросаем.
Я продолжаю безуспешные попытки отправить Ги отдыхать, но он с красными как у кролика, глазами, говорит, что с ним все ОК. Знаю я эти ОК. Тут любая ошибка может стать фатальной. Мне надо чтоб у него была свежая голова для принятия правильного решения в серьезной ситуации. Я объясняю, что состояние постоянного стресса длится уже 4 недели. Надо пользоваться малейшей возможностью восстановиться. Мне нужен капитан, который не косячит, об этом, разумеется, не говорю.
Он достойный уважения мужчина, но не рассчитывает силы. И я его понимаю, отчасти. Ведь предыдущий опыт никуда не денешь. А там все было лайтово. Когда говорит, что он, не пристегнутый, засыпал на вахте в кокпите, я злюсь. Что, меня сложно было разбудить? А если его смоет? Если раньше, пока мотор не сломался, были хоть какие-то шансы на спасение человека за бортом, то теперь их нет вовсе.
У нас кончился газовый баллон. Надо поставить новый. На сильной качке это не совсем просто. Тем более с его координацией пальцев. Я начинаю помогать, а в ответ повышенные тона: «Не надо, я сам». Так хочется добавить, самбля, без ансамбля. Прям детский сад какой-то.
Дальше, больше. При повороте фордевинд сделал две ошибки. Сначала гик застрял в первом бакштаге (мачта с бакштагами), потом во-втором. Ги просто забыл их отсоединить перед поворотом. Апофеозом явился гика-шкот, намотанный на лебедку не в ту сторону.
От моих ненавязчивых высказываний, что надо поспать, что люди от недосыпа могут делать ошибки, заводится, как граната с самовзводом.
Капитанский рейтинг падает в моих глазах ниже плинтуса.
Теперь от стресса он начинает все чаще переходить на французский, а мне приходится догадываться, почему грот (main sail) превратился в гранд вуаль, гик (boom) стал тангуном, а стаксель, из английского staysail теперь транкет. Хорошо, что я и без слов знаю что делать.
Увидеть землю! После того, как 5.5 недель вокруг только вода — это вызывает очень сильные эмоции
Ги счастлив — он сделал это. Молодец. Не Лаперуз, однако, который в финале утопил свой корабль

Продолжение:
Часть 4
]]> Тихий океан. Паром через Березину: Новая Зеландия – Чили. Часть 4 https://lubimova-yacht.ru/my-post/vy8a005t71-tihii-okean-parom-cherez-berezinu-novaya https://lubimova-yacht.ru/my-post/vy8a005t71-tihii-okean-parom-cherez-berezinu-novaya?amp=true Fri, 24 Jul 2020 11:00:00 +0300 Евгения Любимова

Тихий океан. Паром через Березину: Новая Зеландия – Чили. Часть 4

Окончание. Начало тут:

Часть 1
Часть 2
Часть 3
Эх ты, дикий океан,
Бурная дорога,
Наш отважный капитан —
Кроет в мать и в бога.
На мой вопрос: «Может мы скрутим геную, ведь она при этом курсе хлопает и не работает? Или поменяем курс?», приключилась истерика: «Давай, — говорит, — вообще все паруса снимем, и будем сзади плыть и руками толкать». Удивительно, но когда я первый раз повысила голос и резковато сказала: «Прекрати истерику», — последовали извинения. Вот оно французское воспитание, наши бы орали или обиделись до копчика, впав в оскорбленное молчание. Дальше, уже нормальным тоном последовали объяснения, что при входе в залив Coronados нам надо заходить с севера, так как тут господствуют северные ветры. При этом добавил про северное течение (северное течение противоположно северному ветру). На мои соображения, что нам еще 600 миль берега, и мы ближе к делу поймем, что за ветер и успеем скорректировать курс, опять реакция неадекватная. Ну кошкин хвост. Великий хаос, дай мне мудрости и выдержки.
К счастью, это все кратковременно и мы не ведем себя как обиженные недоумки. Вспыхнуло и потухло. Стараемся разрядить обстановку. Я готовлю что-нибудь повкуснее, даже русские дрожжевые блины сделала. Ги шутит – что мы сейчас как лягушки в болоте.
Несколько дней дожди и внутри все в каплях. Даже на моей койке в одном углу уже не просто сыро.
Заметно потеплело. Пар изо рта уже не идет. Проснулась от того, что мне жарко в двух спальниках. Вместе с приближением к суше появляются новые вопросы? Как мы зайдем в пролив без мотора. Тут сильные океанские приливы и отливы. Где станем?
Идеальный порядок остался на старте. Теперь везде тряпки для протирки протечек и всякая шняга
Наша скорость под парусами была в среднем 5.5 узлов (10 км/ч)
Мне б напарника посмекалистей,
Поудачливей, руки б — золото,
Но без лишней ненужной храбрости,
Чтоб не сгинули хором головы.
Со стоянками разобрались. Благо есть атлас с описаниями, а вот с приливами зависли. Программа расчета приливов-отливов в ноутбуке привязана к локальному времени. Gps-навигатор от спутников показывает UTС время (на гринвичском меридиане), а для перехода на местное, он предлагает ввести разницу вручную. Вроде все просто – надо внести поправку между этими двумя временами. Вот только у нас нет схемы часовых поясов. Сколько вычитать от UTC? . По координатам примерно понятно, а надо бы точнее. Нарезка на пояса иногда захватывает большие куски у соседнего пояса. Да плюс некоторые страны используют летнее время, а некоторые еще и получасовые зоны. Мой телефон, знающий все про часовые пояса, умер. Телефон у Ги простенький и там такой функции не нашлось. Может это было в навигационной программе в Ipad, но он не обнаружил, а я на французском не понимаю. Переключать Ipad на английский капитан боится. И я его понимаю, он у нас теперь как карта острова сокровищ. Единственная. Теперь осталось пройти пролив с приливом, и стать на якорь.
Океан дает понять, кто здесь хозяин. Болтаемся в штиле, как оно в прорубе, в 100 милях от берега.
Воды осталось только в питьевых бутылках. Литров 20 не больше. Неужели спустили тонну за это время? Нет. Похоже, один из танков из баков протерся и вылился в трюм. А может помпа подкачки накрылась, она гудит как-то странно, но вода не идет. По факту мы не можем добраться до него, здесь в океане это нереально.
Ладно, ветер мы дождемся, но мотор нам нужен позарез. Чтобы прийти в марину города Пуэрто-Монт надо пройти через Chakao Chanal, а он местами узкий, с течениями, ветрами и скалами. Позже я на пароме переплывала этот канал, предварительно посмотрев навигационную карту. По-моему ничего страшного, в самом узком месте судоходная ширина около мили. В несильный попутный ветер с приливом прошли бы. В теории. А на практике, вдвоем, я понимаю капитана.
У нас есть 5 литров моторного масла. Подумали и решили сменить его и использовать двигатель только для критических ситуаций. У Ги есть специальный ручной насос для этих целей. Он, через отверстие для щупа, заправил шланг в картер и откачал оттуда 8 литров масла, смешанного с соляркой, это при номинальном объеме 5 литров. Решил, что слил все. А потом разом бухнул полную канистру свежего масла без промежуточных проверок. Итог, у нас опять уровень на щупе заметно выше максимума. А нового масла больше нет. Похоже, что шланг при откачке изогнулся или форма картера сложная, и он не достал до впадины. Чего делать? Слили пару литров. Теперь немного выше максимума. Заводим для проверки. Все норм, тарахтит. А что там манометр масла показывает? Нормально в серединке. Из шланга картерных газов ничего не плюет, над заливной пробкой клапанной крышки масляный туман не стоит. Жить будет, некоторое время, надеюсь.
Спрашиваю у Ги про историю мотора. «Двигатель, — говорит, — у меня свежий. Ему всего 10 лет и 2 тысячи моточасов, примерно». При этом добавляет: «Ты приборам его не верь, они неадекватные. А звуковая сигнализация на перегрев или низкое давление не подключена вовсе». Ну снова, здорово. Как там можно?
Мои расчеты для иллюстрации мысли, что изменив курс на 20 градусов, мы будем выигрывать 20 минут каждые 4 часа
Спокойная вода, казалось бы время отдыхать, но качка не позволяет. Все просто — тут ничто волны не тормозит
На нас глядят в бинокли, в трубы сотни глаз
И видят нас, от дыма злых и серых.
Но никогда им не увидеть нас
Прикованными к веслам на галерах!
Потихоньку подбираемся к суше, Ночью дуло хорошо, в самый раз, чтобы быстро, но не слишком — в среднем около 25-ти узлов. А утром опять штиль. Солнца не видно, все в дымке. Болтаемся в нетерпении, ждем ветра. Ведь если не дойдем до 5 вечера, то начнется отлив, и мы будем ждать до утра. После обеда раздуло – похоже на бриз, ведь суша уже в 20 милях. Но все равно дымка или туман. Берег увидели лишь за 3 мили. Ура. Теперь можно выдохнуть. Не утонули, не сгорели. Но еще не все. Надо бы наконец-то почувствовать твердую землю под ногами и оформиться.
Входим в пролив. Ну конечно, ветер в морду, идем лавировкой. Все по- настоящему и скалы с бьющимися о них белыми волнами, очень даже недалеко.
Рация верещит внизу в кают-компании. Вытащить ее на верх нельзя — стационарная. На 16-м канале что-то происходит. Но я по это самое в шкотах. Ги на штурвале. Пролив сужается впереди. Через 5 минут на высокой скорости сбоку подлетает катер пограничников. Они делают лихой разворот и смотрят на нас через пулеметы и бинокли. Посмотрели, развернулись и ушли. Похоже, наш AIS прочитали. Видочек у нас соответствующий. Потрепаны морем, бомжи прилетели. Не ИГИЛ, явно.
Встаем на якорь в защищенном заливчике. Успели до отлива, до темноты. Фу, какие молодцы.
Этот буксир за 400$ протащил нас по открытой воде 12 миль при не сильном попутном ветре. Рифов и узостей не было
В рыбацкой марине городка Ancud я ступила на берег Латинской Америки. Как приятно идти по твердой земле
Я в белой скорлупке, один среди воя.
На мачте свечение еле живое.
Я вжался, вцепился, маяк как лампада.
Смотрю не мигая: не гасни, не надо!
Вечером спрашиваю: «Что и как дальше?» Ги смотрит карту, программу приливов и отливов, и говорит: «Ну как, встаем рано утром и с приливом на парусах проходим канал Chakao. Движок в случае опасности запустим». Логично.
Просыпаюсь, хорошо выспавшись, и понимаю, что сейчас совсем не раннее утро. На часах 10 утра. Удивляюсь. Молчу. Час капитан смотрит карты. После этого говорит, что мы будем использовать тендер. Это я так понимаю, что нас на веревке поведут через канал. Ну, ок. Так даже лучше.
Он начинает отвязывать динги, накачивать ее. Просит помощи вытащить подвесной мотор. Ни хрена не понимаю. Оказывается опять сложности перевода. Тендер нынче это динги и он хочет использовать ее как буксир.
Новые вводные. Мы пойдем завтра утром. Потащим за динги яхту. Ой, что-то мне это не нравится. 15 тонную лодку за этим клопом, пусть и с 25-ти сильным мотором. Спрашиваю : «А ты уверен? Ты так делал?» Нет, говорит, но видел. Маэстро, урежьте реквием.
Сгрузили динги, подвесили мотор. Ги сгонял на берег и за немеренный ценник у рыбаков купил бензин. Вернулся, и у него уже новая мысль, завтра с утра перейти в другую деревню, там интернет, телефон ит.п. «И чего, — я спрашиваю, — интернет и телефон тебе дадут? Кому звонить?». Предлагаю сделать план А и план Б, и дальше следовать им. Это я зря, здесь вам не тут.
Он эмоционально пытается мне в десятый раз объяснить, что канал против прилива не пройти. Ну, я вообще-то обычно с одного раза понимаю. Тараторит объяснения без остановки. Тут я сказала: «Нужна будет моя помощь – зови». Опять крик, что это самый простой способ слиться. И еще ругается, — я то теперь во французском матерном шарю.
«Давай использовать радиосвязь», — предлагаю. Вызывает местную морскую радиостанцию с маяка и начинается долгий радиообмен. Кто откуда, позывные, что случилось и т.п.
Говорит, что у нас сломан мотор, стоим там-то, там-то. Порт назначения Puerto Montt. Какой вывод сделал оператор? Правильно. Найти морского агента. Но Ги не хочет агента, потому что это дорого. Я говорю: «Объясни, что нам всего-лишь нужен буксир, ассистант для прохождения канала или доставки в Puerto Montt. Может они сделают запрос и найдут попутное судно». Он говорит: «Нет, это невозможно, только агент. Агент — гарантия того, что мы заплатим и вообще все это надо оформлять». Я говорю: «Ну, ты спроси. За спрос денег не берут». «Нет, — отвечает, impossible». Нам передают телефонные номера и email агентов. Супер, но у нас нет интернета и нет телефонной связи.
Чили — самая длинная страна Латинской Америки. В ней собраны разные климатические зоны
Бесподобная паэлья марина подается в любом чилийском ресторанчике. Микс из морепродуктов ценой около 5 US $
Девчонки — не чурайтесь моряков,
За их немного взбалмошный характер.
Вы знайте, что моряк — всю жизнь готов,
Своей судьбы не изменять фарватер.
Блин, похоже я понимаю, почему в истории нет великих французских мореплавателей. Был Лаперуз, но он так и не завершил кругосветку, пропав вместе со своими 2-мя кораблями экспедиции.
Семь пятниц на неделе. Нас все уже потеряли. Мне давно надо домой. Скандал на барже. Я говорю, давай сами пробуем по радиосвязи подцепиться к кому-то, хотя бы на проход канала. Вдруг попутные рыбаки идут. Отвечает, что так не делается. Ага, конечно, на его планете.
Радостно говорит, что мы тут на пару дней теперь зависли. Потому что сейчас пятница, а в выходные все отдыхают. Внутри меня уже все шипит и плавится. Понимаю, почему пиратские попугаи особенно четко говорили фразу: «На корррм. Рррыбам». Я не могу покинуть борт, так как надо открыть визу в капитанерии. И к тому же бросить, не доведя до порта, корабль, тоже не могу.
С радиостанции маяка Faro Corona к нам прислали судно морского агента. Сам агент на берегу, но его капитан передал свой телефон Ги и началась торговля. За 1600 ам. дол нас предложили отбуксировать в ближайший город Ancud с инфраструктурой, таможней и рыбацкой мариной. Ги сторговался за 400. Но это место до канала Chakao.
Нас подцепили и потащили. Хотели поставить в марину, но им по рации сообщили, что до оформления нам нельзя сходить на берег. Начали разворачивать в узком проходе марины. Буксир привалило к яхте и, не смотря на кранцы, он зачернил нам весь борт и еще умудрился залезть под планшир, который в одном месте смачно хрустнул.
Я опять ничего не понимаю, те 12 миль, что нас протащили, мы бы прошли под парусами сами без проблем. Это была широкая открытая вода без рифов и узостей. Я смотрела морские карты тут везде глубоко, и ветер был попутный. Стали на якорь.
Через часа четыре на моторке приехал молодой парнишка в белоснежной форме. Привез распечатанное заявление, что инспекция нам назначена на завтра, и взял расписку, что мы не уйдем отсюда без проверки. Сфотографировал паспорта. Обещал инспекцию около 10 утра. Так мы и поверили. Здесь главные слова маньяна (завтра) и мастарде (позже). Утром, всего-навсего опоздав на 2 часа, прибыла делегация из 6 человек – иммиграционный, таможенный, санитарный, технический, военный и еще какой-то контроль. Все очень доброжелательно. «Есть документы на радиостанции? Нет. А, ну ладно». «Сколько топлива привезли?» Столько- то. «Ой, столько беспошлинно нельзя ввозить. Ладно, запишем, допустимую норму». Думаю, ну сейчас начнутся коррупционные проявления. Ошиблась. Отштамповали паспорта и заполнили за нас карточки контроля. Чили, что для русских, что для французов безвизовая на 90-то дней. Дали координаты мастерских по дизелям и кучу советов. Знойный испанец из армейского контроля начал строить мне глазки, хотя по-английски мог сказать только, что я бютифул герл и приходи сегодня на сеновал. И жестами объяснил, что его зовут Хуан.
Забавный текст про контакты конкистадоров с индейцами
Медуза португальский кораблик смертельно опасна. Разлет активного яда 10 метров
Жаль тебя покидать, уютную,
Белоснежную, быструю, гладкую,
С вечно сложными и запутанными
Такелажа концами хваткими.
Переставились в марину. Городок, с рядами разноцветных домиков, заборы символические, машины современные. Несколько банков, много магазинов, кафе, гостиниц, хостелов, спортучреждений, музей, форт.
Рыбаки нарезают рыбное филе и бросают требуху в воду. Думаю, ой как не красиво. Но через пару минут стало ясно. Тут стая морских львов все это оперативно съедает. Красиво выныривают, играют с рыбными останками.
Ги собирается выкрутить форсунки и вести их на стенд. Спрашиваю: «Инструмента правильного хватает? » Отвечает, что все ОК. Итог, у одной форсунки сорваны грани. А еще одну он так и не смог выкорчевать. Финита ля комедия. Моя миссия окончена. Тепло попрощались с капитаном. Он сказал, что я была супер во всех серьезных ситуациях, а что немного ругались, так это от стресса. И я поблагодарила. Договорились писать друг-другу.
Друзья спрашивают: «Есть желание повторить, не скучно было?»
Скучно??? Это был жесткий режим работы на износ. Каждые 3 -4 часа вахта. Нередко за штурвалом, когда автопилот не держит. В штормы не поспишь. Холодно, сыро. В любой момент надо быть готовой прийти на помощь. Повторить? Можно. Но с Командой.
PS Списывалась с капитаном, он до сих пор в Ancud, потому что ему кто-то сказал, что проблема в прокладке насоса, а не в форсунках. Поменял прокладку, не помогло, опять солярка в картере.
PS2 Через 2 месяца с командой из молодых французов он дошел до южной точки Южной Америки, став в культовой марине Ushuaia. Было очень холодно – минус два временами, и без автономного дизельного нагревателя, купленного им в Чили, все было бы очень печально. Молодец, горжусь!
PS3 Еда покупалась без расчета раскладки, хотя необходимые для выживания продукты были куплены с запасом. Такие как: рис, мука, сахар, чечевица, бекон, ветчина, яйца, оливковое масло, молоко сухое, сыр, масло, чай, супы моментального приготовления. Газ – два 10-ти литровых баллона и один 5 л.
Газа на переход хватило с избытком, а из еды ощущался недостаток фруктов, сладкого, кофе. Если бы не регулярно вытаскиваемые тунцы, мы бы пришли с пустыми рундуками, в которых оставались бы только мука и крупы. При проблемах с электричеством испортилась часть ветчины и сыра, а треть яиц превратилась в яйцебой.
Рыбаки чистят рыбу на филе и требуху кидают морским львам
Морские львы, как котята, играют с брошенной им едой и забавно кувыркаются

Использованы стихи В. Высоцкий, Д. Морев, Иваси, Е. Харинская, В. Туманов, Г. Михлин, Г. Корешев , А. Извольский, А. Анайкин, Ю. Ким и мои

]]> Пони бегает по кругу или от судьбы не уйдешь?!) https://lubimova-yacht.ru/my-post/vzvbxso9k1-poni-begaet-po-krugu-ili-ot-sudbi-ne-uid https://lubimova-yacht.ru/my-post/vzvbxso9k1-poni-begaet-po-krugu-ili-ot-sudbi-ne-uid?amp=true Mon, 21 Jun 2021 08:34:00 +0300 Евгения Любимова

Пони бегает по кругу или от судьбы не уйдешь?!)

Автобиографическое или откуда берутся Гаечки

С детства я, так или иначе, близко общалась с техникой, благодаря папе-инженеру, много работавшему на кораблях. Потом с подросткового возраста с головой ушла в технические виды спорта. Автоспорт, мотоспорт, но не для того, чтобы доказать, что ты бегаешь по кругу быстрее, а для посмотреть что там, за горизонтом. Все эти средства перемещения в пространстве были заточены не на асфальт. Ралли-рейды, эндуро, экспедиции, путешествия.
По пояс в моторе
Случайно, клянусь святым Карданом, я этого не добивалась, получилось даже звание кандидат в мастера спорта.

Попутно приходилось покупать, продавать, заниматься подготовкой техники и внедорожников и так, случайно, я даже основала ныне популярный сайт land-cruser.ru. Еще меня на сезон занесло в археологическую разведку. Не удивляйтесь, водителем ГАЗ-66, Уаз- буханки и завхозом по техобеспечению)
В океане

В итоге, меня так достали эти ломающиеся железки, грязные руки, вонь выхлопа, что я вспомнила детство. Есть же чистые белые паруса, тишина и никаких запахов! Опять, благодаря папе и его швертботу.
В недрах трюма

И что? Да, паруса у меня есть, много, на разных лодках, в том числе и своих. Я сама решаю когда и сколько их поставить, но… техника никуда не делась, ее стало больше в разы. А изощренность поломок и неисправностей с лихвой перекрыла то, что встречалось в автомотоспорте… Теперь это не только работа механиком, а еще и сантехником, электриком, маляром и даже, черт возьми, кройка и шитье))

“...Но, есть на свете паруса и есть на свете чудеса, и море есть, которое не значится на картах...” (с).
В Коринфском канале на парусе нельзя
]]> Магия парусов, которые зовут в море https://lubimova-yacht.ru/my-post/8j66m8zdp1-magiya-parusov-kotorie-zovut-v-more https://lubimova-yacht.ru/my-post/8j66m8zdp1-magiya-parusov-kotorie-zovut-v-more?amp=true Tue, 24 Nov 2020 08:41:00 +0300 Евгения Любимова

Магия парусов, которые зовут в море

Этот текст меня сподвигли написать многочисленные комментарии на тему, что у меня канал, так сказать анти-яхтенный: что я ненавижу парусный яхтинг, что в яхтинге нет никакого позитива, одни лишь проблемы.
Только сила ветра и бесконечное пространство
Ее ты чувствуешь, когда понимаешь, что как и в древние времена, используешь только силу ветра для того, чтобы перемещаться в пространстве.
Самый же нереальный кайф дают ночные переходы, когда есть правильный ветер.
Попутная волна мягко подталкивает лодку и с шипением уходит вперёд.
Над тобою Млечный путь, звёзды, свечение потревоженного планктона, который негодующий вспыхивает зелеными огоньками, уходит за корму и там гаснет. Иногда эти искры маленькие, иногда прямо огромные.
А когда ночью приходят дельфины и начинают светиться в планктоне - это просто что-то инфернальное: такие зеленые торпеды с лентами носятся вокруг тебя. Несколько раз в те времена, когда косатки ещё не откусывали перья рулей парусных яхт, они плыли рядом. Это страшно, но очень красиво, когда ты видишь их контуры, размером почти с твою яхту.
А если вам повезло и вы попали в то время, когда новолуние или Луна совсем маленькая и не засвечивает небо, и застали звездопад, то даже сложно передать словами ощущение. Это безмерный Восторг и восхищение. Ты ощущаешь себя не просто зрителем, а частью этого космического шоу. При полном штиле звезды не только сверху, но и на воде. А если Луна полная, то появляются лунные дорожки.
Видишь механику движения звезд и планет
Понимаешь, что такое эклиптика, равноденствия и солнцестояния, что такое летнее и зимнее небо. Все это складывается в единую картину. Тяжело, непонятно, но оно того стоит. Астрономия - это одна из самых изящных гимнастик для ума.
Восхитительный Орион со своим поясом, Кассиопея, с легко угадываемым дубль "W". Начинаешь находить Бетельгайзе, Вегу, Ригель, Сириус. Почему-то особенное внимание притягивают Плеяды.
Наблюдая за вращением звезд вокруг Полярной звезды или вокруг Южного Креста в Южном полушарии, начинаешь интересоваться этой небесной механикой, и тут всплывает множество мыслей.
Если наша Звезда Солнце имеет такое огромное влияние на жизнь Земли и людей, то почему другие звёзды не имеют на это право. Только потому, что они дальше от Солнца? А как тогда можно быть уверенными в том, что взаимное расположение Солнца и звёзд не влияет на нас?
Ну и, конечно, очень яркие и глубокие мысли приходят на тему основных трех вопросов философии: кто мы, откуда и зачем. Как-нибудь потом поделюсь, а в двух словах там много про энергии, волновую природу всего и поля, не картофельные, конечно же..
Откуда-то приходят стихи, хотя я даже не подозревала в себе чего-то поэтического.
Ты волны раздвигая, торишь свою дорогу,
но за кормой так быстро теряется она.
Тот, кто пойдет по следу, пойдет своей тропою
ведь дважды в эту воду войти никак нельзя.

Дорога бесконечная, куда ведет не знаю,
так часты перекрестки, попробуй разбери.
Пойдешь ли ты налево, а может и направо,
а что там будет дальше, Оракул помоги,

но что-то или кто-то мне говорит тихонько
не надо вот по этой, пусть ровная она,
пойди-ка ты по левой, ухабистой, колейной
на ней на заскучаешь, хотя она трудна.

Или увидишь тропку и на нее так тянет,
и что-то там прекрасное мерещится вдали,
затем же станет ясно, а ведь оно так надо,
Ведь то, вот то прекрасное - тумана миражи...

И после, оглянувшись с высокого пригорка,
ты сразу понимаешь, то не твои дороги, что в тупики они.
И снова перепутья, но с выбором попроще,
ведь проводник надежный ведет меня туда.

И надо просто верить, что есть своя дорога
и продолжать движение до самого конца.
Хотя конца-то нету, как нету и начала,
есть только переходы неведомо куда…
Путешествуя на яхте, ты везёшь с собой свой домик.
Конечно, уровень комфорта на разных яхтах разный, и всё зависит от ваших привычек. Приятно перемещать свой домик в разные красивые места. Особенное удовольствие для меня доставляет вставать на якорь в бухтах, где нет никого. Да, конечно, это либо не сезон в яхтенных местах, либо совсем дикие места.
Потрясающее ощущение единения с природой, когда никто тебя не отвлекает от общения с ней.
Это, разумеется, не для всех, многим нужны, так сказать, блага цивилизации: бары, рестораны, дискотеки. Однако для мизантропов и интровертов это лучший способ бытия.
Отрыв от цивилизации, от интернета дает перезагрузку.
Когда на горизонте нет берегов и ты знаешь, что они очень далеко, появляются еще интересные чувства. У всех разные, надо сказать... от “Никто не придет” до глубокого преклонения и восхищения Стихией.
Вот немного из моего рассказа “Паром через Березину” - о том, как мы вдвоем с пожилым французом переходили Тихий океан по ревущим сороковым.
”Когда утихает ветер и качка, приходит интересное ощущение. Чувствуешь себя кем-то вроде космонавта в межзвездном перелете.
Или героем фэнтези про попаданцев, закинутых неведомым на другую планету.
А то и вовсе разумной каплей воды в этом бескрайнем пространстве”.
Да, меня так и тянет рассказать об ужастиках ночных переходов, но я сознательно здесь об этом не буду. И сразу скажу, что хороший современный радар, например, Quantum уменьшает всякие ночные траблы почти до нуля.
Что еще я люблю в парусных крейсерских яхтах?
Пожалуй то, что тебе все время надо думать. Кому-то может это и не кажется плюсом, но для меня это очень интересно.
Я люблю сложные задачи и получаю истинное удовольствие от их решения.
Самый кайф, когда ты решаешь вопрос на уровне вопроса, когда он не перешел в категорию “проблема”. Это относится ко всему связанному с яхтингом. От навигации до технического устройства.
Про шторм
Мне часто пишут - что хотят пройти штормовую практику.
Сразу скажу, я это делать не буду, и пусть на совести некоторых инструкторов на букву Г будет предлагать подобное.
В шторме ты можешь только просить Морских Богов о снисхождении. Конечно, сначала сделав все, что можешь.
Ты начинаешь слышать, как дышит ветер. Ты видишь, что волны это не какое-то размеренное явление, что у них есть наложение, та сама интерференция.
Что некоторые из них дают просто хороший пинок с ускорением, а другие пытаются повернуть лодку к себе бортом.
Ладно о штормах все.
Хороший капитан должен встречать шторм в прибрежном баре.
И еще о парусах
Очень интересно, что на каждой яхте паруса работают немножко по-разному. Приятно находить те самые настройки, которые увеличивают скорость, не выходя за рамки разумной площади парусов к имеющемуся ветру. Конечно, когда у тебя мало возможностей для регулировок, там особо ничего и не настроишь, но даже в этом случае можно придумывать какие-то оттяжки и выжимать из слабого ветра максимум. Это всё очень-очень увлекательное занятие.
Когда всё уже сделано, ты просто сидишь и ловишь кайф, глядя на кильватерную струю и на нос, который режет воду.
Можно и руками порулить, но автопилот прекрасно справляется с этой задачей, так что остается время на созерцание и мысли.
А еще многие яхты, относительно небольшие, скажем метров до 15-18 длины, позволяют легко работать с парусами в одиночку. Конечно, это не значит, что вы один на борту.
Так вот, работая с парусами, балдеешь от того, что этой многотонной лодкой ты управляешь в одиночку, а она послушно делает то, что ты хочешь. Конечно, это требует опыта, но это удовольствие особого рода.
Поверьте, это единение со Стихиями и то, что парусная яхта в море - это последний островок свободы в современном мире, пожалуй самое главное.
Да, это не просто, да, это порой опасно, но каждый выбирает свой Путь или болото. Если ты не в Пути, то ты нигде.

Всем мирного неба и правильного ветра!

]]> Почему переход яхты на электродвигатель стал катастрофой https://lubimova-yacht.ru/my-post/czasni16a1-pochemu-perehod-yahti-na-elektrodvigatel https://lubimova-yacht.ru/my-post/czasni16a1-pochemu-perehod-yahti-na-elektrodvigatel?amp=true Tue, 10 Jun 2025 14:17:00 +0300 Евгения Любимова

Почему переход яхты на электродвигатель стал катастрофой

Феликс Маркс пытался создать экологически чистое будущее для своего Tofinou 7, но его эксперимент с электромотором оказался дорогостоящим .

Фантазия об электромоторе: плавный переход от громкого, вонючего дизельного двигателя к бесшумно скользящей и не требующей обслуживания нирване, пишет Феликс Маркс.

Реальность: один год блаженства, один год катастрофы. Стоимость? 21 000 фунтов стерлингов, не считая восстановления дизельного двигателя.

Проект начался 6 июня 2021 года, когда мой 17-летний дизель Yanmar D13 окончательно сдался. Я сразу же увидел возможность «зеленого» будущего для моей прекрасной яхты Tofinou 7, Penelope.

Я представил себе экологичную альтернативу дизельному топливу: лодка будет заряжаться в перерывах между плаваниями в течение недели с помощью солнечных панелей; потребность в электроснабжении отпадет.

Первым делом нужно было выбрать технологию, которая подошла бы моей лодке.
В моторном отсеке «Пенелопы» над трюмной помпой было слишком сыро.

Я посмотрел различных производителей на Plugboat, провел разведку в Google и решил обратиться к финской компании Oceanvolt.

Помимо того, что они предлагали вариант для установки в середине лодки со стильным внешним видом элементов управления и дисплея (модель AX3), они также предлагали регенерацию! Пенелопа будет заряжаться не только от солнца, но и от воды, проходящей через гидрогенератор при движении под парусом. Это была поистине захватывающая перспектива!

Я сообщил все данные о лодке и получил расчет стоимости, после чего фирма направила меня на верфь для получения сметы на установку, которую я принял и положил начало проекту.

Первоначальная смета на поставку и установку мотора составила около 15 000 фунтов стерлингов, и это без учета батарей. Это большие деньги для лодки стоимостью около 40 000 фунтов стерлингов. Новый дизельный мотор стоил около 4 000 фунтов. Но это было не рациональное решение, а полностью эмоциональное!
Первый сезон был «совершенно волшебным»: Пенелопа шла под парусом, а затем бесшумно моторила.

Электромотор был доставлен в конце июля, а работы начались в начале августа.

Планировалось, что «Пенелопа» будет готова к середине сентября, но из-за Brexit, Covid и общих проблем с глобальной цепочкой поставок солнечные панели задержались на неопределенный срок. Я с неохотой отказался от идеи солнечных батарей и решил купить вместо них зарядное устройство.

Правильное зарядное устройство Victron для литиевых батарей стоит около 1000 фунтов стерлингов и требует дорогостоящих кабелей, что еще больше увеличило стоимость проекта. Дополнительные работы затянулись до начала ноября и включали в себя ходовые испытания и инспекцию для получения гарантии от производителя, что обошлось примерно в 900 фунтов стерлингов.

В итоге стоимость всего проекта составила чуть более 21 000 фунтов стерлингов.
Контроллер двигателя Oceanvolt

Большая часть расходов пришлась на мотор, контроллер, дроссель, дисплеи, аккумуляторы, зарядное устройство, кабели и, конечно, VAT (налог).

Но мне было все равно, Пенелопа была полностью электрической! Мы забрали ее, и она не разочаровала.

Не считая незначительного высокочастотного звука, издаваемого двигателем при включении, в пути она была бесшумна. Это было похоже на спокойное плавание под парусами, но без парусов. Это было совершенно волшебно, и все это того стоило.

А еще лучше, как говорилось на сайте Oceanvolt, она не требовала обслуживания, не была привязана к миру ежегодного обслуживания дизелей, беспокойства по поводу некачественного топлива и всей этой вонючей природы.

Первый сезон прошел в полном восторге. Мы бесшумно передвигались по потрясающему месту для парусного спорта - Ньютауну на острове Уайт.

Tofinou 7 - красивая лодка и всегда вызывает интерес у других яхтсменов. А теперь, с электромотором, она стала еще и бесшумной - просто магия!
В начале парусного сезона 2023 года мы решили впервые исследовать Кейхейвен. Мы осторожно зашли в него во время прилива, бесшумно проплыли вокруг и встали на муринг для прекрасного обеда. Затем, по пути в Лаймингтон, мы попытались задействовать электромотор, так как хотели убрать паруса.

Двигатель не запустился и выдал ошибку датчика положения. Это очень насторожило.

Во-первых, как ошибка могла помешать работе электромотора?

Во-вторых, марина находилась фактически на подветренном берегу, так что безопасно вернуться обратно было бы непросто.

Я позвонил в марину и попросил их о помощи. Их сотрудники оказались отзывчивыми и спасли нас от возможной катастрофы на понтоне.
Я связался с производителем, компанией Oceanvolt, и объяснил, что произошло.

Он связал меня с представителем компании в Великобритании, который сообщил, что для устранения проблемы необходимо сбросить прошивку в контроллере мотора.
Оглядываясь назад, следует сказать, что именно в этот момент я должен был попросить представителя немедленно приехать и осмотреть лодку.
Он упомянул, что функция регенерации начинает работать только тогда, когда вода проходит через гидрогенератор на скорости 6 узлов или быстрее; Пенелопа редко достигает скорости 6 узлов.

Это было неприятно слышать, так как это было основным моментом в фантазиях и должно было быть подчеркнуто еще на этапе составления сметы.

В общем, я последовал инструкциям, которые мне дали по телефону.

Для сброса настроек нужен «инструмент Кертиса», что-то вроде специального USB-ключа для подключения к контроллеру.
После одного сезона работы электродвигатель Пенелопы подвергся коррозии.

Однако у Oceanvolt был только один «инструмент Кертиса» в Великобритании, и их представитель собирался взять его на месяц за границу для использования в оффшорной гонке. О, Боже!

Oceanvolt прислал мне другой инструмент из Финляндии, который прибыл в конце июня, но к этому моменту я уже потерял целый месяц летних возможностей для плавания.

Когда я наконец получил инструмент и попытался им воспользоваться, быстро выяснилось, что диагностический порт контроллера недоступен.

Oceanvolt взял с меня 900 фунтов стерлингов за ходовые испытания и проверку для получения гарантии, поэтому я не понимаю, почему это не было обнаружено во время сертификации.

Впоследствии были проведены работы, чтобы сделать порт доступным, и еще несколько недель парусных прогулок были потеряны.

Затем компания Oceanvolt сообщила мне, что проблема устранена. Я вывел лодку на воду, но обнаружил еще одну ошибку, которая не позволяла запустить электродвигатель.

Теперь мы полностью потеряли уверенность в безопасности и надежности электромотора.

Впервые связавшись с компанией Oceanvolt в мае, ее представитель в Великобритании появился для осмотра «Пенелопы» только в ноябре.

Я потерял практически весь парусный сезон.
Феликс Маркс - автор книг Mainsail Trimming и Jib Trimming, опубликованных издательством Fernhurst Books. У него есть опыт участия в гонках на яхтах J/24, J/92, J/105 и Sydney 32, а также опыт круизов в Великобритании и Австралии. Вне парусного спорта Феликс работает в компании IBM в качестве специалиста по кибербезопасности и занимается применением искусственного интеллекта в дисциплинах, связанных с управлением угрозами.

Когда он осмотрел двигатель, то заявил, что причиной проблем была сырость в моторном отсеке.

На самом деле, запросив копию оригинального документа о проведенной инспекции, я обнаружил, что компания Oceanvolt выявила коррозию еще на этапе установки.
Внезапно Oceanvolt отказался от гарантийной поддержки из-за того, как был установлен электродвигатель, то есть в моторном отсеке над трюмной помпой. Несмотря на то, что я заплатил Oceanvolt за сертификацию, и он подписал сертификат на мой двигатель. Несмотря на признаки коррозии, которая в дальнейшем сделала бы двигатель невозможным к использованию.
В этот момент компания Oceanvolt также заявила, что не считает меня своим клиентом.

Дальнейшее расследование показало, что выход Великобритании из ЕС означает, что предыдущая Конвенция Лугано 2007 года о защите в области судебного взаимодействия перестала действовать.

По сути, больше нет доступного и практического способа принудительного исполнения гарантийного соглашения в отношении европейского производителя.

Внезапно меня осенило. Весь этот проект был ужасной авантюрой.

Электромотор можно было установить только в одном месте: в моторном отсеке, где стоял старый дизельный двигатель.

Но если дизельный двигатель может выжить в таких влажных условиях, то электрический - нет. Фантазии были разрушены.
Один год рая - и все. 21 000 фунтов стерлингов, вложенных с энтузиазмом, оказались глупостью, несбыточной мечтой.
Какие же уроки можно извлечь из этой печальной истории?

Очевидно, что не все лодки одинаковы, и если электромотор можно установить в сухом помещении, то все может быть хорошо.

Если же есть малейшее сомнение, не повторяйте моей ошибки.

Электродвигатели и их контроллеры очень чувствительны к влаге; на них нельзя полагаться как на аналог при замене дизеля на электромотор.

Кроме того, при рассмотрении любых значительных яхтенных приобретений от европейских производителей очень хорошо подумайте, будет ли гарантия иметь практическую ценность в мире после Brexit.

Злоключения с электромотором: извлеченные уроки

1. Не думайте, что ваша лодка достаточно сухая для установки электромотора. Они должны быть установлены в сухом месте.

2. Если на лодке влажно, например, трюмная помпа рядом, могут помочь осушители воздуха, но не у всех есть береговое питание.

3. Внимательно проверяйте все утверждения производителя. Утверждение «не требует обслуживания» может предполагать определенные условия или постоянное обслуживание.

4. Проверьте любые заявления о регенерации. Будет ли ваша лодка идти достаточно быстро, чтобы это имело смысл?

5. Если вы платите производителю за подтверждение качественной установки, проверьте документы на предмет наличия исключений.

6. Чьим клиентом вы являетесь? К кому вы обратитесь, если у вас возникнут проблемы? Будет ли производитель поддерживать свою гарантию или просто направит вас к тому, кто установил двигатель?

7. Если вы имеете дело с производителем из ЕС, как вы будете отстаивать свои права в случае необходимости? Можете ли вы получить гарантию от британской компании?

Ответ Oceanvolt:

Спасибо, что поделились своим опытом. Мы рады возможности представить точку зрения Oceanvolt на этот вопрос.

Давайте проясним ключевые моменты. Прежде всего, необходимо уточнить, что компания Oceanvolt, производитель электрической пропульсивной системы, не проводила установку на яхте Tofinou 7.

Наша роль заключалась в поставке системы и оказании поддержки верфи, где проводилась установка.

Ответственность за обеспечение надлежащих и сухих условий для двигателя лежала на верфи, которая занималась установкой.

Что касается расходов в размере 21 000 фунтов стерлингов, важно отметить, что цена электрической системы Oceanvolt составляла 5 756 евро (4 911 фунтов стерлингов).

Хотя подробности о стоимости батареи неясны, в эту сумму, скорее всего, входят компоненты, не имеющие отношения к нашей системе.

Важно понимать, что «необслуживаемая» система не избавляет от необходимости заботиться о ней.

Наши системы рассчитаны на минимальное текущее обслуживание в стандартных условиях, однако должное внимание к условиям установки и надлежащая вентиляция по-прежнему важны как для судовладельцев, так и для установщиков.

Что касается задержек и доступности инструментов, то мы признаем существующие проблемы и активно стремимся улучшить процедуры поддержки и обслуживания.

Непредвиденные обстоятельства, такие как проблемы с глобальной цепочкой поставок, усугубленные Brexit и продолжающейся пандемией, привели к задержкам, которые мы не могли контролировать.

Компания Oceanvolt может с гордостью констатировать успешные инсталляции, подчеркивающие надежность и долговечность наших систем в обычных условиях.

Кроме того, мы должны обратить внимание на проблему, связанную с расположением трюмной помпы под двигателем.

Такое расположение, унаследованное от конфигурации дизельных двигателей, вызывает опасения за экологию.

Потенциальное попадание масла или вредных жидкостей в трюм может привести к прямому сбросу в море.

Что касается гарантийной поддержки, то отказ от нее был обусловлен выявленной коррозией на этапе установки, на которую не распространяется наша гарантия.

Мы твердо придерживаемся этого решения, подчеркивая важность соблюдения рекомендованных условий установки для оптимальной работы системы.

В заключение хочу сказать, что компания Oceanvolt по-прежнему стремится предлагать практичные решения для лодок.

Мы подчеркиваем важность тщательного ухода во время установки и эксплуатации, признавая, что совместные усилия, необходимы для обеспечения оптимальной работы
Оригинал статьи на английском
Оригинал статьи на английском
]]> Автопилоты на парусных яхтах https://lubimova-yacht.ru/my-post/nirl59d2o1-avtopiloti-na-parusnih-yahtah https://lubimova-yacht.ru/my-post/nirl59d2o1-avtopiloti-na-parusnih-yahtah?amp=true Tue, 19 Aug 2025 14:32:00 +0300 Евгения Любимова

Автопилоты на парусных яхтах

Какие автопилоты бывают и что от них можно ожидать — как приятного, так и наоборот. Сразу скажу, что вариантов и систем автопилотов очень много; с этим будем разбираться дальше, а пока немного из моего опыта.

В середине Тихого океана у нас открутилось крепление автопилота. Гайки укатились с концами в недра трюмов, а сам механизм чуть не заклинил квадрант и, соответственно, рулевое управление. Хорошо, что гайки удалось подобрать из запаса. Позже на аналогичном устройстве кончились щетки электромотора. Довольно часто на других лодках автопилот справлялся только в совсем простых условиях; при более сильных волнах он постоянно отключался. А ну, разок мозги автопилота глюкнули, но калибровкой удалось восстановить. Калибровка классическая производилась на ровной воде рисованием восьмерок под мотором.

Автопилоты делятся условно на надпалубные и подпалубные.

Надпалубные: устанавливаются на небольшие и легкие яхты. На румпельном рулевом устройстве они управляют румпелем, а на штурвальном — соответственно самим штурвалом через приводной ремень. В последнем случае имейте запасной ремень как минимум.
Румпельный
С приводным ремнем на штурвал
Передаточный ремень
Подпалубные: более сложные и производительные системы. Это линейные (со штоком) электромеханические и электрогидравлические, и роторные. Вне зависимости от типа они состоят из отдельных компонентов:
  • датчика курса (компаса),
  • управляющего компьютера,
  • устройства управления (дисплея),
  • датчика положения руля,
  • исполнительного устройства (привода).
Элементы системы линейного электромеханического автопилота. Здесь еще и дополнительный джойстик
Роторный автопилот. Здесь, через звездочку, приводит в действие цепь, вращающую штурвалом
Частичный комплект для электрогидравлического автопилота. Нет гидроцилиндра, дисплея управления и датчика положения руля
Электрогидравлический автопилот - гидроцилиндр, электромотор, бачок

Кроме того, большинство автопилотов умеют держать курс по углу к ветру, что очень удобно, так как не надо постоянно перенастраивать паруса при небольшом изменении ветра. А также вести яхту по проложенным маршрутным точкам. Для этого они общаются внутри сети с другими устройствами навигации.

В океане лодка идет под парусами, и главный двигатель выключен, а автопилотам нужно электричество. Сколько надо — ответить одним словом нельзя, ведь это зависит от погодных условий и веса лодки. Часты проблемы по линии окислившихся или отвалившихся контактов на любом участке системы. Но это понятно — такова специфика условий.
Выход из строя управляющего компьютера — явление отнюдь не редкое. И тут ничего не сделаешь в море, если нет запасного.
Курсовой компас, он же датчик курса, как и любая электроника, иногда внезапно смертен.
Кстати, если рядом с ним положить что-то металлическое (с магнитными свойствами) или, скажем, колонку, то система не будет работать корректно. Надо уточнить, что эти датчики курса имеют разное устройство, но их основной принцип — независимость от спутниковых координат (хотя многие системы имеют к ним доступ).

Курсовые датчики эволюционируют. Предпоследнее поколение — это Fluxgate compass (магнитоиндукционный компас). Но с недавних пор применяется 9-осевой датчик курса, сочетающий данные магнитометров, акселерометров, гироскопов. С ним реакции автопилота просто фантастические в тяжелых условиях. Ведь он дает информацию о курсе, крене, дифференте и скорости поворота судна со скоростью 10 Гц, то есть 10 раз в секунду, в отличие от прежних, где обновление было раз в секунду.
9-осевой датчик курса, сочетающий данные магнитометров, акселерометров, гироскопов
магнитоиндукционный компас
Разбавлю техническую часть примером из опыта. На яхте с оснащением конца прошлого века серьезная попутная волна в океане имеет шансы развернуть лодку, устроив треш с незапланированным поворотом фордевинд. На 5-летней аналогичной яхте с 9-осевым датчиком в более серьезных условиях автопилот ведет лодку как по ниточке, успевая отрабатывать волны, в том числе и аномальные.
В любой подпалубной системе есть датчик положения руля (Rudder Feedback Sensor). Казалось бы, примитивное устройство с переменным резистором (потенциометром), стоит, правда, как-то совсем негуманно. В них бывает, что отваливается провод внутри. Вскрыть датчик можно, хотя он считается водозащищенным и неразборным. Как? Вот уже не помню, по-моему высверливать в пазу, а провода потом только паять. Или иметь запасной.
датчик положения руля
Отвалившийся провод в датчике положения руля

Какие еще общие проблемы для всех типов? Пожалуй, откручивающиеся крепления. Ведь идут знакопеременные нагрузки, провоцирующие ослабление крепежа. Не ленитесь использовать фиксаторы резьбы, гроверы и контргайки. У знакомых из-за открутившейся гайки сломалось крепление, и привод заклинил руль в положении, переложенном на один борт.

В полностью электрических автопилотах от возраста и нагрузок кончаются щетки электромотора. Впрочем, и сам электромотор может перегореть. Почему не ставят бесщеточные? Говорят, есть сложности с настройкой.
Щетки
Привод в сборе
Электоромтор

В роторных автопилотах в исполняющем устройстве известны еще и проблемы с шестернями и сцеплением (если оно есть).

В электрогидравлических автопилотах отказы, как правило, кроются в течах сальников, износе управляющих клапанов и завоздушивании системы, но, имея в запасе гидравлическую жидкость, это нередко позволяет дотянуть до берега. Как правило, течи прогрессируют не быстро, за исключением отгнивших штуцеров или потрескавшихся от возраста шлангов.
Надо уточнить: если ваш автопилот хорошо работал в прибрежном плавании, то в океане он вполне может не потянуть из-за высоких нагрузок. Выбор автопилота делается по размеру лодки, ее водоизмещению, и для океана устанавливается на 20% мощнее этих критериев. Ошибка в подборе приводит к его отказам и даже поломкам. Если автопилот не держит курс на волне или под парусами, регулярно отключается, издает нештатные звуки, то надо что-то поменять в настройке парусов, а может, и вообще пора рулить руками.
Рекомендация для любого автопилота: попробуйте, конечно, в зависимости от текущей погоды, отрегулировать реакции руля, параметры Rudder Gain и Counter Rudder на минимум, чтобы уменьшить нагрузку на привод. Вам же не столь важно держать максимально четкий курс, сколько беречь этот девайс и электричество.
На всякий случай уточню, не включайте автопилот с зафиксированным штурвалом.

Есть еще и ветровые автопилоты.

Ветровой флюгер автопилота
На транце механизм ветрового автопилота
Механизм в поднятом, стояночном положении
Еще один вариант ветрового автопилота
Сломанные части ветрового автопилота

В ветровых автопилотах сложно выделить наиболее проблемное место, так как есть много вариантов их исполнения. В моем опыте на двух принципиально разных моделях ломались валы, соединяющие через редуктор ветровой флюгер и подводное перо. Ну и сами флюгеры и подводные перья надо иметь в запасе.

Есть интересная статья об автопилотах для трансатлантического перехода, основанная на опросе 250 капитанов ARC (Atlantic Rally for Cruisers).
Вот ее краткий пересказ:

Топ-3 брендов автопилотов:

  • Raymarine (55% флота) — лидер по популярности.
  • B&G (34%).
  • Garmin (6%).

Типичные проблемы в океане:

  • 45% отказов связаны с исполнительным механизмом (то есть приводом).
  • 20% неисправностей вызваны сбоями компьютера или курсового датчика.
  • 💡 Статистика: 75 яхт столкнулись с поломками.
В общем, перед стартом дальнего вояжа проведите полную ревизию этой системы и возьмите в запас соответствующие запчасти. Во время навигации регулярно осматривайте. А для океанских маршрутов, по возможности, имейте запасной автопилот или два в параллели.

Помните: всем автопилотам, кроме механических ветровых (windvane), нужно электричество.

Да, я трачу много времени на создание таких материалов, но считаю это важным и полезным, получая от вас комментарии поддержки и удовольствие от творчества. Если вы хотите углубиться в тему, то на этом сайте есть несколько моих технических видеокурсов
]]> Как стать капитаном-сюрвейером https://lubimova-yacht.ru/my-post/4iok27c901-kak-stat-kapitanom-syurveierom https://lubimova-yacht.ru/my-post/4iok27c901-kak-stat-kapitanom-syurveierom?amp=true Fri, 19 Dec 2025 17:10:00 +0300 Евгения Любимова

Как стать капитаном-сюрвейером

Хочу поделиться историей своего коллеги. Уже несколько лет мы плотно общаемся с Валерием на тему всяких яхтенных факапов, устройства систем, тенденций рынка. Каждый раз я удивляюсь глубине и разносторонности его яхтенных знаний и умению найти ответ на сложную задачу оперативно. В общем, рекомендую, правда, он вряд ли согласится работать капитаном на меньше, чем 60 футов, ну и сюрвей ему интересен, в первую очередь, технически- сложных яхт, не только парусных.
Я его попросила коротко рассказать о том, как стать профессионалом, но коротко не получилось. Получилось интересно.
Меня зовут Валерий. Немного о себе, для тех, с кем мало знаком. Я профессиональный Капитан/Сюрвейер парусных и моторных яхт до 200 регистровых тонн.
С чего всё начиналось.... Я пришёл в парусный спорт в 14летнем возрасте и остался с ним навсегда))). Всю юность и молодость провёл в яхт-клубах. Там, наравне с тренировками и участием в соревнованиях, постигал тонкости ремонта спортивных яхт. Многое приходилось делать своими руками, так как специально обученных мастеров, как таковых, не было. Тебе выдавали старую яхту и дальше крутись, как хочешь. Хочешь тонуть на каждой тренировке - пожалуйста. Хочешь быть на плаву - пожалуйста, но для этого проведи недели, а иногда даже месяцы, занимаясь ремонтом той самой любимой лодки.

Вместе с любовью к парусному спорту развивались навыки и умения ремонтных работ. Далее Физкультурный Институт, кафедра парусного спорта, соревнования и звание Кандидата в Мастера спорта. Сразу после окончания института - выбор дальнейшей профессии. Выбор был невелик и связан был, конечно, с яхтами. О работе тренера по парусному спорту знал не понаслышке, поэтому, когда поступили предложения работать тренером или идти работать капитаном парусной яхты, я выбрал второе. Это для меня было куда интереснее. В этой профессии опять был опыт ремонта яхт и опыт спортивных соревнований. Позже соревнования отошли на второй план, и я стал работать наёмным капитаном круизных парусно-моторных, моторных яхт.
Постоянные походы, планирование маршрутов, выбор стоянок, полное техническое обслуживание... Чем только не приходилось заниматься капитану небольших яхт. Это большой опыт во всех яхтенных сферах. Часто меня спрашивали, хочу ли я собственную яхту. На этот вопрос я категорически отвечал "Нет". Почему? Да потому, что видел, что такое быть владельцем яхты. Какие сложности могут возникнуть, да и финансовые расходы также немалые. Но я не брал в расчёт все "плюшки", которые дарит яхта, парусная яхта! Крепкий, надёжный дом на воде, на котором можно путешествовать и жить, меняя страны, моря и даже Океаны. Моё сознание воспринимало яхту, как работу, как объект решения поставленных задач и воплощения чужих мечт. Пришло время задать себе вопрос о своей Мечте. И ответ был очевиден! Сорян, немного отвлёкся от рассказа о себе.

На протяжении 20-ти лет я работаю в яхтенной сфере. На небольших яхтах, длиной до 24 метров, работа капитана связана с решением всех задач, которые касаются яхты и даже организации досуга владельца или его гостей вне яхты. Приходилось заниматься даже организацией покупки и продажи яхт, приёмкой и комплектацией новых яхт, с верфи и конечно же послепродажными гарантийными работами, которых, к сожалению, в современном яхтопроизводстве очень много. Столько лет профессиональной деятельности в яхтенной сфере дали мне хороший опыт и массу знаний, которыми я сейчас готов делиться с людьми, которые вступают, вступили или мечтают о вступлении на путь яхтинга. Я активно занялся рефитом своей лодки, всё больше погружаясь в тонкости работы механика, электрика, специалиста по стеклопластику, тику и т.д. Работа затянулась на год, интересно, познавательно, да и нравятся мне различные технические задачи. Но работать- то тоже надо!

Яхты – хобби дорогое. Поэтому бросил свою лодку на берегу и умчал на контракт бороздить воды Италии и Греции. А там опять на новой яхте куча технических задач, которые в сезон решить силами береговых мастеров не представляется возможным - специалисты заняты на месяцы вперёд. А владельцу очень хочется кататься на своей новой яхте. Пришлось всё чинить, менять, апгрейдить, как всегда на ходу, и, желательно, с сохранением гарантии, так как лодка новая.

Вообще, новые лодки с каждым годом всё менее радуют новых владельцев качеством. Приходится много времени проводить в ремонтах. При этом, если стараться делать всё по гарантии, взаимодействуя с верфью, то можно потерять с лёгкостью тёплый сезон. Так как каждое “движение” требует согласования с верфью или с представителями “накрывшегося” оборудования. Ну или устранять финансами владельца, что иногда бывает обоснованно из-за длительных сроков ожидания ответов. Всё зависит от кошелька и нервной системы владельца. Да и не всегда удаётся получить компенсацию или ремонт по гарантии, так как практически на каждой верфи есть отдел юристов, у которых есть конкретная задача - уменьшить затраты на гарантийное обслуживание, отрабатывая свой хлеб. Тем не менее, сезон откатались благополучно, чудом избежав пожара из-за “кривой” сборки электрики на верфи. Пришлось новую яхту почти полностью “перебрать” на ходу.

Всё больше вникая в технические тонкости современных яхт и их несовершенства, пришёл к осознанию, что просто быть капитаном/шкипером никак не выйдет, да и не интересно уже. Решил подкрепить свой технический бэкграунд обучением в Британской морской академии на яхтенного сюрвейера (технического инспектора). Мне уже давно стала интересна тема сюрвея (технического осмотра и дефектовки яхт). Я неоднократно это делал ранее для своих знакомых, друзей и на приёмках новых лодок. Так же доводилось работать вместе с профессиональными сюрвейерами с большим опытом, по долгу капитанской службы, понимая, как мало, я на самом деле знаю, хотя уже более 20ти лет чиню и ломаю яхты))).
Полтора года теоретического обучения, подкреплённого практическими кейсами различного уровня, так как параллельно я уже во всю начал работать в этой сфере и применять новые теоретические знания на практике. И вуаля - я стал сертифицированным яхтенным сюрвейером. В это же время подвернулся контракт по приёмке, наладке и тестированию новой экспедиционной алюминиевой яхты XPM-78 построенной на верфи в Турции. Вот где было поле для анализа качества постройки, переделок и технических решений в разных ситуациях. В течении года я с владельцем “ломали” головы над всем тем безобразием, которое должно было дойти до Северной Америки и в итоге сходить безопасно в Арктику. Переделать пришлось практически все системы! Благо корпус оказался крепким).

Самое страшное для меня в Море – это вышедшая из строя электроника то, что нельзя починить молотком и отвёрткой. И на этой лодке она присутствовала сполна, я бы даже сказал, что не было ничего такого, что бы не управлялось компьютером от PRAXIS (система электронного контроля для коммерческих судов от голландцев). Но такова реальность современного яхтинга. Пришлось настаивать на дублирующих простых решениях после серии отказов электронного управления в Море и даже в маринах. Это, наверное, был самый великий опыт за всю мою карьеру по факапам со стороны электроники и моментальным принятиям решений в момент потери управления. Тем не менее, яхту мы перегнали из Турции на Балеарские острова и потом транспортировали во Флориду, откуда вместе с владельцем дошли до Канады, пройдя всё восточное побережье Северной Америки. В итоге владелец осуществил свою Мечту, сходив со своей семьей в Арктику и благополучно вернулся. Ну а я, обучив его управлять самостоятельно своей яхтой, миссию выполнил и двинулся обратно в Европу, так как там меня ждали уже новые интересные задачи по сюрвею.
Одной из задач была моторная яхта после глобального ремонта в Италии, на которой менялась почти вся электрика/электроника и двигатели. К сожалению, меня пригласили уже на финальной стадии рефита, и мной было составлено много замечаний, как мелких, так и довольно крупных, влияющих на безопасность и несоответствие Итальянским стандартам RINA. Не всё удалось изменить, но глобальное понимание того, что нельзя пускать такие вещи на самотёк у владельца появилось навсегда). Еще было много осмотров состояния лодок. И на каждой я понимаю, что поле знаний и опыта в этой сфере безгранично. Каждая лодка уникальна, со своей жизненной историей и нюансами. Продолжаю учиться….

Связаться со мной можно в личных сообщениях. Советы, консультации - обращайтесь
]]> В одной лодке с Ф. Конюховым. На яхтах по Антарктиде и Патагонии https://lubimova-yacht.ru/my-post/65sgesoak1-v-odnoi-lodke-s-f-konyuhovim-na-yahtah-p https://lubimova-yacht.ru/my-post/65sgesoak1-v-odnoi-lodke-s-f-konyuhovim-na-yahtah-p?amp=true Sun, 18 Jan 2026 17:16:00 +0300 Евгения Любимова

В одной лодке с Ф. Конюховым. На яхтах по Антарктиде и Патагонии

Друзья, вот и мое яхтенное лето в Южной Америке подходит к концу, завершаясь финальным переходом на яхте «Ладога» в Уругвай.

Погода внесла коррективы в планы нашей команды, и я осталась на борту одна: и за капитана, и за матроса.

Так приятно, что на мой запрос по поиску помощника на переход откликнулось так много людей. И так тяжело было выбирать — простите.
Ладога

⛵️ Идти соло? Ну нафиг.

Остаться наедине с отказавшим автопилотом или чем другим, похуже, в океане не очень хотелось. Ведь лодка устала — ее потрепало в фьордах и каналах Патагонии и на Огненной Земле, эдаком яхтенном Эвересте (ну или одном из них), об этом дальше.

И в этом финальном переходе опять меня чуйка, простите — Госпожа Интуиция, не подвела: я вовремя заметила, что гик с открытым гротом готовы отделиться от мачты и стать эдакой стенобитной машиной.
Крепление гика к мачте на грани катастрофы

📍В этом году мне довелось пройти из Бразилии до Антарктиды (моя давняя мечта) на парусной шхуне «Эльдорадо». На борту были неординарные люди, и со многими я была знакома ранее. Всех вас упомяну в большом планируемом видео.

❄️ В Антарктиде тоже встречались знакомые — например, семья Клочковых (Travely-Family).

А вот с Фёдором Конюховым и не менее интересными, но широко известными в узких кругах личностями довелось познакомиться впервые.
Да, с Конюховым в одной лодке)
С Клочковыми
Коротко про Антарктиду с точки зрения навигации: одним словом — жестко.
В любом месте может затереть приплывшими льдами, они же срывают с якоря. Айсберги переворачиваются, с ледников откалываются огромные пласты льда, сильные ветра, ненадежные якорные стоянки.

Что касается морской жизни — она там просто кипит: киты, морские львы, слоны, леопарды.

🐧От пингвинов быстро начинает подташнивать — шутка. За ними интересно наблюдать, а запах — дело привычки. А еще тут много баз: типа научных, а частично — военных. Они этого даже не скрывают.
Позвонок кита
Британская полярная станция-музей

Патагония

Потом, с борта «Ладоги», довелось увидеть Патагонию и Огненную Землю — не со стороны океана, а изнутри. Пройти ее каналами и фьордами, один из них с названием Última Esperanza (последняя надежда), и Магелланов пролив — чего стоили.
Дождь, туман и никого
Но это нельзя рассказать — это надо почувствовать.
Первозданная нетронутая природа, холодно, туманно, очень ветрено и мощнейшие приливные течения — сложнейшая и опасная навигация.

Ну вы же знаете, я люблю сложные задачи.
ЧАсть трека на Ладоге
В каналах Чили
Набираем пресную воду
🎆А какая была новогодняя ночь в штормовом океане! А крестовидные дельфины — белые и плюшевые, а другие «бешеные дельфины», устроившие нам крейзи-цирк! Честно скажу: не только я, но и остальные, за много лет проведенных в море, такого шоу ранее не видели.

📌 И вот как так сложилось, что на остановке в Мар-Дель-Плата (Аргентина) удалось познакомиться с сыном Андрея Поповича, яхта «Чава» (обзор яхты есть на канале)? Жаль, у Мити не взяла интервью — он с отцом прошел практически нон-стопом за 4 месяца от Владивостока до Буэнос-Айреса 13 500 миль, в том числе через «неистовые пятидесятые» и мыс Горн. А сейчас живет здесь и организует мото-туры по Аргентине.
С Митей Поповичем
]]> Вся правда об опасности УФ на яхте ⚓️☀️ https://lubimova-yacht.ru/my-post/hm05faiez1-vsya-pravda-ob-opasnosti-uf-na-yahte https://lubimova-yacht.ru/my-post/hm05faiez1-vsya-pravda-ob-opasnosti-uf-na-yahte?amp=true Sat, 14 Mar 2026 17:28:00 +0300 Евгения Любимова

Вся правда об опасности УФ на яхте ⚓️☀️

Многие думают, что главная опасность в море — это шторм или инцидент с яхтой. Но настоящий враг атакует бесшумно, даже в полный штиль и под облаками. Это ультрафиолет. Если вы не хотите к 40 годам выглядеть как сморщенное яблочко, пора разобраться, как работает эта «морская микроволновка».
Я вовремя это все поняла и с тех пор прячусь от солнца, как вампир и выбираю ночные вахты в переходах. Но сколько я видела знакомых девушек, много путешествующих на яхтах, как они старели прям на глазах и покрывались пигментными пятнами. Особенно это актуально для светлокожих и голубоглазых. Сейчас расскажу все подробнее.

Ловушка в том, что ИК-лучи (тепло) и УФ-лучи (радиация) — это разные типы спектра. От ИК мы потеем и нагреваемся, а радиация сразу не проявляется
1. На яхте вы не просто на солнце. Вы внутри оптического прибора.

  • Прямые лучи бьют сверху.
  • Вода отражает до 20% УФ, а белая палуба и паруса — до 80%. Вы получаете дозу радиации со всех сторон сразу, даже если сидите в тени под бимини.
  • УФ (Ультрафиолетовое излучение мы не видим и не чувствуем, пока не станет поздно. Она делится на три типа:
  • UVA — ультрафиолет типа А
  • UVB — ультрафиолет типа B
  • UVC — самые жесткие, но их полностью съедает озоновый слой (до палубы не долетают).
2. UVA и UVB: Старение или Ожог

Важно различать эти лучи, чтобы понимать, от чего вы защищаетесь:

  • UVB (Ожог): Средние лучи. Именно от них мы краснеем и облезаем. Задерживаются тучами и стеклом.
  • UVA (Старение): Тихий убийца. Проходит сквозь облака, дымку и иллюминаторы. Не вызывает боли, но разрушает коллаген и ДНК и провоцирует морщины, пигментные пятна и рак.

3. УФ-индекс: Спидометр радиации

Смотрите в прогноз погоды. Если UV Index выше 3 — защита обязательна.

  • Важный нюанс: В море прибавляйте к прогнозу +2 пункта. Отражение от воды и белого пластика превращает умеренный индекс 6 в экстремальный 8. При таком раскладе незащищенная кожа повреждается за 10–15 минут.

4. Облака — это иллюзия безопасности

Облака — это водяной пар, который отлично рассеивает УФ, но не поглощает его.
Многие думают, что облака работают как зонтик, но часто они работают как рефлектор.

Облака легко блокируют ИК (тепло). Поэтому под тучами вам становится прохладно.

Облака ПЛОХО блокируют УФ (радиацию). Особенно UVA.

Интенсивность УФ-излучения в такие моменты может быть на 20–25% выше, чем при абсолютно чистом небе. Вы попадаете под перекрестный огонь: прямой свет + отраженный от облаков + отраженный от воды.

В пасмурную погоду вы не чувствуете тепла (ИК-лучи блокируются), поэтому проводите на палубе больше времени, незаметно получая ударную дозу UVA. Это как в рентген-кабинете: вам не горячо, но процесс идет.

Не все тучи одинаковы. Вот их «рейтинг проницаемости»:

Высокие перистые облака (Cirrus): Пропускают до 95% УФ. Это практически прозрачная штора, которая лишь слегка смягчает яркий свет, но никак не защищает.

Средняя слоистая облачность (Altostratus): Пропускает до 60–80% УФ. Даже если небо полностью серое и солнца не видно, вы получите критическую дозу за 1.5–2 часа.

Тяжелые грозовые тучи (Cumulonimbus): Могут блокировать до 80-90% УФ. Это единственный случай, когда защита не критична. Но на яхте такие тучи обычно сопровождаются шквалами, так что солнце будет последней из ваших проблем.

5. Оружие:

Ни один крем не сравнится с хорошей тканью. Но не каждая футболка — защита.

· Параметр UPF (Ultraviolet Protection Factor): Обычная белая х/б футболка имеет UPF около 5 (пропускает 20% лучей), а если она намокнет — её защита падает почти до нуля.

· Что искать: Специальную одежду с маркировкой UPF 50+. Она блокирует 98% излучения и сохраняет свойства даже в мокром виде.

· Детали: Длинный рукав и высокий воротник — обязательны. Капюшон поможет защитить шею, которую а яхте часто забывают намазать кремом.

Или вот - моя кепка, она кстати с подбородным ремнем, а защита шеи и лица отстегивается.
Цинковый стик

Почему серферы мажут носы белой мазью? Это не мода, а «физическая броня».

  • Цинковый стик не впитывается, а работает как зеркало.
  • Он не смывается соленой волной и не течет в глаза при потении (в отличие от химических кремов).
  • Чем смывать? Обычное мыло его не возьмет. Нужны масло (хотя бы оливковое с камбуза) или специальные двухфазные средства.

Защита глаз: В пасмурную погоду зрачок расширяется, чтобы поймать больше света. Но так как УФ всё еще много, он попадает на открытую сетчатку в большем объеме. Поэтому очки с UV400 и поляризацией в море обязательны даже в серую погоду.
Для яхтинга вам нужен крем SPF 50 Broad Spectrum (Широкий спектр). Это значит, что крем защищает от обоих типов УФ-лучей. Варианты маркировки PA+++ (Protection Grade of UVA) — защита от старения или значек UVA. Также важен фактор несмываемости.

Почему это важно в море: UVA-лучи проходят сквозь облака и отражаются от воды. Если на вашем креме написано SPF 50, но нет этих дополнительных маркировок — вы защищены от ожога, но ваша ДНК продолжает «жариться».
6. Время имеет значение

  • Утром и вечером: Солнце низко, и лучи бьют прямо в лицо, под козырек кепки.
  • В полдень: Максимальная плотность UVB-лучей.

Защищайтесь грамотно: одежда с длинным рукавом, очки UV400, крем с PA++++ и цинк на нос.
]]> Как зарабатывать в яхтинге? https://lubimova-yacht.ru/my-post/yrdbtd31i1-kak-zarabativat-v-yahtinge https://lubimova-yacht.ru/my-post/yrdbtd31i1-kak-zarabativat-v-yahtinge?amp=true Tue, 24 Mar 2026 15:28:00 +0300 Евгения Любимова

Как зарабатывать в яхтинге?

Как зарабатывать в яхтинге?

Разложим по полочкам как это делать без своей яхты, со своей яхтой, в том числе и во время долгого путешествия или кругосветки, а также варианты заработка в яхтенном бизнесе, не связанные с судовождением.
Яхтинг: Индустрия Возможностей
Яхтинг это огромная индустрия, где нужны руки и головы самых разных профи: от шкиперов и механиков до сюрвейеров, коков и даже блогеров. И главное – войти в этот, казалось бы, закрытый клуб, можно с нуля. Даже если у тебя пока нет своей яхты, связей или «морской» фамилии.
Речь сегодня пойдет про реальный заработок в мире парусно-моторных яхт, маломерных, то есть до 24 метров или до 20 метров, в зависимости от правил страны. Сразу уточню, что на более крупных яхтах, их еще называют супер-яхты, ситуация с заработками другая и о ней у меня планируется материал. Слова капитан и шкипер - в контексте этой статьи - синонимы.
2026 год, цифры актуальны на начало года.
Сначала эта тема задумывалось мной в формате книжки, с множеством историй, как друзей-знакомых, так и из личного опыта. Но прикинув время, поняла, что пока это будет бесплатная большая статья, с реальными примерами.

Часть 1: Без Своей Яхты – Старт с Нуля

Суровая Правда Старта

Вот суровая правда, которую усвоил каждый, кто здесь работает:
Опыт – валюта. Никто не возьмет вас на оплачиваемую вакансию «просто так». Приглашение надо заслужить.

Пути Входа: С Чего Начать?

Как же стартануть?
·Базовое обучение Если вы планируете работу связанную с навигацией, а не технического берегового специалиста или во вспомогательных профессиях на борту без судовождения, то надо пройти обучение в одной из многочисленных яхтенных школ. Скажу честно, что качество обучения может быть очень низкое – пишите, возможно посоветую хорошие школы в разных странах.
·Участие в регатах Регаты это, конечно, звучит солидно, но я не о большом спорте и профессиональных регатах. Любительские регаты очень разные, начиная от клубных и до того, что полушутливо называют алкорегаты. Что дадут регаты? Как это не странно звучит, но в первую очередь - нужные знакомства.
·Чартер + Опыт. Получив лицензию шкипера любой системы, начните брать лодки в чартер в Средиземноморье или других локациях по миру. Если хотите сэкономить, то берите чартер не в сезон. Цена может быть очень приятной. Например, 1500 евро за неделю за 13 метровую яхту, а на маленькие и того меньше.
Например, мой знакомый много ходил в чартеры, за свои деньги арендуя яхту и деля расходы с друзьями, сначала приглашая капитана-наставника. Набрал опыта и связей, и его стали приглашать шкипером организаторы разных яхтенных мероприятий.
Опять-таки пишите, посоветую проверенные чартерные агентства, которые для вас ничего не будут стоить, так как они получают комиссию от чартерной за счет агентских скидок.
·Специализированное Обучение. Принимайте участие в платных специализированных практиках и тренингах, в том числе и технических. Пройдите обучение на сертификат STCW Safety, это "минимум безопасности", так как он подтверждает, что вы знаете, как спасти себя и других в аварийной ситуации.
Повышайте уровень своих лицензий.
·Платные Перегоны. Присоединяйтесь к коммерческим перегонам, то есть таким, где вы платите за участие. Но важно понимать: капитан не обязан учить вас, а иногда — даже не заинтересован. Перегоны бывают очень разные и если ваша цель именно опыт, а не галочка в пересечении моря-океана, то выбирайте из них с максимальным числом заходов в разные порты, якорные стоянки и минимальным числом экипажа на борту.
Из своего опыта скажу, когда на борту два или три человека практика получается концентрированная. А, вообще, у меня вдвоем с разными помощниками и капитанами, на разных яхтах, пройдены десятки тысяч миль. Так что могу утверждать - одиночные вахты это бесценно.
· Яхтостоп – морской автостоп. Ищите переходы. Часто – вы сами будете платить, как минимум за еду или так называемую судовую кассу (стоянки, топливо, агенты), которая делиться на всех. Хотя, иногда капитану или семейной паре владельцев нужен помощник на перегон, где никто никому ничего не платит.
· Волонтерство – ваш бесплатный билет. Идите в яхт-клуб, на верфь, к частнику. Мойте лодки, помогайте с ремонтом, будьте полезны без ожиданий. Через пару месяцев появятся знакомства и первые предложения. Мой знакомый начал именно так – мыл палубы, помогал механикам, а сейчас он шкипер и инструктор. Да и у меня, благодаря волонтерству в яхт-клубе Новой Зеландии появились знакомства и интересные маршруты.

Как найти подход?

Где искать и размещать резюме?
От объявления на доске яхт-клуба, марины или письма в ремонтную верфь до чатов в соцсетях или специализированных сайтах. Список приложу отдельно, в конце этого текста.

Карьерные Направления и Доход

Куда расти? Профессии и Пути
1. Навигация или судовождение: Шкиперы, Инструкторы, Наставники
Получили корочки шкипера? Поздравляю! Но это только начало пути, ну и пропуск за штурвал. Настоящий капитан – это опыт, ответственность и готовность к любым сюрпризам моря и проблемам с яхтой.
Если исключить вариант самостоятельной аренды (чартера) яхт, то путь начинается от: матроса, помощника, а потом переходит к шкиперу базового уровня. Далее будет Опытный шкипер / Инструктор / Кап-Наставник.
Понимание технику – работу систем, двигатель, электрику – резко повышает вашу ценность. Занимайтесь самообразованием, набирайте морской опыт, получайте сертификаты и лицензии, в том числе, коммерческие, помогайте владельцам, учитесь на верфи.
Вакансии редко публикуют – работает «сарафанное радио». Будьте готовы к копейкам или работе «за еду» на старте и работе руками: швартовки, уборки, помощь с обслуживанием. Важно сразу понимать обязанности и обговорить все заранее! Одна девушка с опытом самостоятельных чартеров устроилась помощником капитана, а по факту стала хостес, то есть уборщицей и подай-отнеси, да еще и недоплатили.

Деньги и Реалии (Навигация):

·Перегоны: Шкипер-профи в среднем на европейских перегонах получает от 4 евро за милю или посуточно от 250 евро/сутки, дни простоя почти столько же + расходы владельца на топливо, стоянки и иногда авиабилеты. В других местах может быть и больше, и меньше.
К тому же сейчас на рынке много тех, кто хочет войти в этот бизнес или просто сидит без работы. Они готовы пойти за почти любые деньги. На цену влияет: маршрут, сроки, страховка, состояние яхты, ее размер, специфика страны. Помощники получают значительно меньше, хотя ради опыта они, бывает, идут и бесплатно или даже сами платят.
·Чартерные яхты: Шкипер зарабатывает 100-300 евро/день, да еще нередко и больше за счет хороших чаевых. Раскрою этот пункт подробнее. Если лодка оформлена на чартерную компанию и по документам сдана в чартер, то не принципиально какая лицензия у шкипера, лишь бы была. В каких-то странах потребуется коммерческая лицензия, возможно даже местная, ну и разрешение на работу. Но нередко встречаются приглашения от чартерных агентов или напрямую от тех, кто арендовал яхту, поработать неделю-другую в чартере, где вопрос ваших документов, кроме любительской лицензии, никого не интересует. Бывает, что и сами чартерные компании привлекают шкиперов без разрешения на работу, да еще и платят наличными. Ведь, по сути, чартер — это аренда, а у владельцев полная страховка на их яхты.
Кстати, во многих регионах, в зависимости от флага яхты, вашего статуса и прочих юридических аспектов возможно даже нулевое налогообложение.
Мне много пришлось поработать в таком формате в разных странах. Кстати, самый мой экзотический чартер – компания геев, арендовавших на неделю катамаран, которым нужен был шкипер-женщина.
Обратная сторона работы в чартере: сезонность, может даже не быть своей каюты и приходится спать в салоне, высокая нагрузка, ответственность за пассажиров, нередко нетрезвых, ответственность за депозит или затраты на его страховку.
Есть и дневные чартеры. Например, знакомый в Сочи отрабатывал 10+ часовых прогулок в день, получая за каждую прогулку 1000р – работа хуже маршрутки, на мой взгляд.
А мои знакомые из Барселоны (местные испанцы) также работают на дневных выходах на 15 метровом катамаране, но у них оплата за день – капитану 300 евро, помощнику 150, но это до налогов.
И еще один момент, у некоторых чартерных компаний наблюдается экономия на обслуживании и как следствие технические проблемы.
·Частные владельцы: Зарплата шкипера на частной яхте, не сдающейся в чартер, составляет от 2000 до 8000 и более евро/мес. Зависит от яхты и как она используется. Находится в одном месте с редкими дневными выходами или идет, скажем, в кругосветке.
Важно: Капитан – не механик и не уборщик, если это не оговорено отдельно!
Лет 5 назад меня приглашали на частный 18-ти метровый катамаран в режиме неспешной кругосветки за 6000 евро в месяц чистыми, и тогда же звали на 16-метровый катамаран в Турции, предлагая 2000 евро в месяц + обязанности механика... Да, найдут того, кто согласится, но вместо волшебника он окажется сказочником.
Кстати, на такую работу можно устроиться и не имея коммерческой лицензии. Однако, тут много нюансов, начиная от требований страховой компании…
Еще пример. Мой знакомый французский шкипер сейчас идет на полугодовом контракте на частной 15-ти метровой яхте в формате океанских переходов. Он получает 3500 евро в месяц чистыми, то есть после выплаты налогов. Но он был готов работать и за меньшее, если бы работодатель проводил его оклад через систему государственной страховки, которая предусматривает выплату 35% от оклада еще полгода после окончания контракта, если он не продлен. Это я к тому, что правила везде разные.
·Кап-Наставник: Работа мечты? Помогаешь молодым шкиперам получить опыт под чутким контролем или владельцам, которые только купили лодку и пока не знают, с какой стороны к ней подойти. Ты не отвечаешь юридически за яхту и экипаж, и твоя задача только вовремя давать советы капитану. Надо быть учителем по призванию, чтобы с одной стороны, давать свободу капитану, но при этом деликатно указывать на ошибки и давать рекомендации в правильной форме и в правильное время. Оплата договорная.
·Инструктор: Обучение – отдельный навык. Многие школы, в жажде наживы, обучают на борту 6 и более учеников единовременно, нарушая требования систем обучения. Представляете, какая нагрузка на инструктора при таком количестве учеников, и ведь их надо чему-то научить. Ставка инструктора зависит от школы, как правило, сопоставима с доходом капитана на перегонах. Кстати, чтобы стать инструктором, придется учиться, и сертификат каждой ступени обойдется примерно в 1500-2000 евро. Но и конечно, нужно соответствующее количество опыта. Довольно часто инструкторы приходят из яхтенного спорта.

Ключевое для всех:

·Морской английский: Без него – только в своих водах.
·Риск Неоплаты: Устная договорённость = риск не получить деньги. Конечно, письменный договор – лучше, но не панацея, особенно в серых зонах деятельности.
·Морская болезнь: Это серьезный отсев для работы в море. Даже если она есть, то для каждого индивидуальна, может пройти с привычкой.
·Морские документы. Паспорт моряка, пройденные тренинги по безопасности, медицине. Паспорт моряка должен быть не обязательно национальный, например, я знаю, что в Турции есть компания, которая помогает делать паспорта «банановых государств».
Профессиональные лицензии также вполне возможно получить, например, IYT, RYA, это требует реальной учебы и денег, но в любом случае сначала любительские. Знаю тех, кто ходит по миру и с российской лицензией Минтранса, апостилированной.
Не забываем про лицензию оператора VHF.
Чем больше у вас подтвержденных знаний и умений, тем выше ваша востребованность.
2. Технари: Золотые Руки
Кто: Механик, Электрик и электронщик, Риггер (паруса/такелаж), Спец по корпусам (стеклопластик), Столяр, Сварщик, Сантехник, Мастер по пошиву бимини, тентов, чехлов. Хороших спецов – единицы, к ним очередь, и нередко они расписаны на полгода вперед.
Мой друг, яхтенный электрик, строгий к стандартам и качеству, получает в день больше многих капитанов.
Путь в Профессию: Как войти в эти профессии?
Варианты: Работа подмастерьем на ремонтных верфях или у специалиста. Еще один путь — восстанавливать свою лодку или лодку друга. Но тут надо понимать: все яхты разные, и реализация какой-то системы на другой лодке будет совершенно иная. Есть вероятность стать “специалистом одной лодки”.
Если вы имеете “береговые” навыки механика, электрика и т.п., то найти работу чуть проще. Но надо знать именно морскую специфику, которой хватает. И тут хорошо помогает самообразование и изучение морских стандартов. Есть у меня несколько знакомых специалистов по яхтенной электронике с образованием инженера-электронщика – они без работы не сидят.
Риггер (тот, кто работает с такелажем) и мастера по парусам – такие специалисты обычно из гоночных кругов.
Доход Технарей: в цифрах выразить сложно, оплата может быть как почасовая, так и договорная, но, как правило, это вполне достойные деньги. Вопрос разрешений, страховок, лицензий оставлю за кадром.
Но pleasure craft, то есть маломерные яхты для отдыха, во многих странах позволяют работу «в тени»...
3. Поддерживающие Профессии (Не за штурвалом, но на борту)
·Хостес/Стюард: Задачи хостес: следить за чистотой, уютом на борту, обслуживание гостей, списки и закупки по быту. Хорошие хостес еще и помогают при швартовке. От 100 евро/день, до заметно выше Идеально – пара «Капитан, Помощник + Хостес», они легко находят работу.
·Кок: Мало быть поваром, надо творить высокую кухню на качке. Топовые коки получают как шкиперы. Как найти работу? Сначала получите опыт в переходах и знакомства, убедитесь, что морская болезнь к вам не относится. Ну и, конечно, реклама себя, резюме на специализированных ресурсах.
·Сюрвейер (Технические инспекции): Сюрвейер осматривает яхты и делает анализ состояния всех систем. Работа сродни криминалиста, ведь по ряду малозаметных особенностей можно узнать про аварийное прошлое или брак, например, при ремонте или постройке корпуса. Делает заключения о необходимости ремонта или обслуживания, составляет план рефита. Для страховых компаний проводит экспертизу повреждений.
Как стать сюрвейером. Есть много серьезных школ онлайн обучения, и так действительно учат, знаю по себе. Но этого мало. Надо понимать, как что устроено, уметь лично ремонтировать системы или присутствовать при ремонтах. А этот опыт получается при работе на ремонтных верфях или яхт-клубах, где процесс обслуживания и ремонта постоянен.
Сколько? От часового экспресс-осмотра за 250 евро, до полной диагностики массмаркет яхт от 1000-1200 евро. Для дорогих и навороченных яхт с большим количеством систем - больше.
·Брокер/Агент: Спектр задач - помощь клиентам разобраться в выборе, первичный осмотр лодок, участие в сделках купли-продажи. Все это требует знания рынка, законодательств разных стран и понимания востребованности и состояния конкретной модели яхты. По сути они посредники в купле-продаже. Заработок – % сделки.
·Перекупщик. Более рискованный способ заработка, чем у брокера или агента, можно вложить деньги и зависнуть с продажей. Но при должном понимании технического состояния и юридической чистоты покупаемой яхты и знании текущей ситуации на рынке подержанных лодок, может быть и хороший доход.
·Организатор регат / мероприятий. Авторские туры (по достопримечательностям, йога, фитнес, психотерапия) — тренд, но требует и знаний, и умения работать с людьми, и своей аудитории. Работа на стыке спорта, туризма и бизнеса. Нужно уметь координировать и договариваться, а также понимать, откуда брать клиентов. Есть вариант самому брать яхты в чартер и быть шкипером и организатором под такие программы, но конкуренция жесточайшая. Нужна своя лояльная аудитория! Без нее – провал. Доходы достойные.
4. Контент и Знания (Монетизируем Экспертизу)
·Контент-мейкер, блогер, YouTube-автор
На чем они зарабатывают? Рассказывают об индустрии, пишут книжки, делятся опытом путешествий, проводят вебинары, консультации, монетизируют свою популярность через рекламу в роликах, донаты (Boosty, Patreon). Требует времени, таланта и умения продвигать себя. Талантливые экипажи в кругосветках часто живут за счет рекламы и поддержки от подписчиков.
·Онлайн-курсы и консультации: По технике или морской практике. Нужна экспертность и опыт в теме, желательно еще харизма и умение презентовать себя.
Кстати, ко мне регулярно обращаются с запросами на консультации и, это настоящая творческая задача давать ответы на всевозможные околояхтенные вопросы. У меня 10 минутная консультация бесплатно, выше – уже платно.
Также, оказалось, что мои технические курсы, сделанные совместно с инженерами, такие как курс по устранению и предотвращению проблем дизельного двигателя, его устройству и обслуживанию, по трансмиссии, то есть от редуктора до винта, по яхтенной электрике и якорным стоянкам вполне востребованы и даже рекомендованы многими яхтенными школами.
Итог Части 1: Специфично, Но Доступно
Подытожим сказанное. Рынок узкий и специфичный? Да. Но войти можно. Набирайте опыт, учитесь (особенно пониманию систем!), обрастайте связями и заработает «сарафанное радио». Английский, практики, самообразование – ключи и путь к интересной профессии.

Часть 2: Есть Опыт и Своя Яхта

Реальность Владения: Романтика vs. Расходы

Да, жизнь на яхте – романтика. Но содержание лодки это дорого. Те, кто кричит про «жизнь морских цыган», часто не договаривают. Обычно цыгане:
не путешествуют, а просто живут на якоре или муринге;
перемещаются по ограниченному региону, где можно найти бесплатные или дешёвые стоянки; постоянно экономят на всём — от еды до ремонта.

Схемы заработка.

СЕРЫЙ ЧАРТЕР: Заработок или Проблемы?
Катать гостей за деньги без оформления коммерческой деятельности – самый очевидный и распространенный, но рискованный путь. Формат от нескольких дней до недели-двух в популярных локациях, но нередко берут клиентов на переход или, вообще, через океан. Возможны дневные прогулки, рыбалка, дайвинг.
Риски Серого Чартера:
·Реакция Местных: Местные негативно реагируют на "чужаков" с коммерцией.
·Юридические Последствия: Арест яхты, ощутимые штрафы (например, в Турции от 500 евро с человека за отсутствие его в Crew List!). В некоторых странах список пассажиров (crew list) должен быть официально заверен и, как правило, внесен в базу данных. Соответственно, чем больше крю-листов вы оформили, тем выше шанс, что к вам придут и поинтересуются. Но визит кост-гарда или полиции может быть и спонтанным. А далее следует перекрестный допрос с каждым, кто находится на борту на предмет коммерческой деятельности.
·Юридические реалии: Может дойти и до уголовной ответственности, если кто-то из ваших “гостей” имеет при себе наркотики или нелегальные документы. В Турции знакомому "помогли понять", что пора перестать возить туристов — или 70 тыс. евро взятки, или конфискация яхты. В Италии еще знаю случай – сутки задержания и допросов с проверкой каждого гостя.
·Бытовая Правда: Чужие люди 24/7 в вашем доме. К сожалению, иногда случается у гостей: пьянство, конфликты, травмы – и это будет ваша головная боль. А также отсутствие личного пространства и постоянный стресс.
·Доход: От 200-300 евро с человека в неделю (старая маленькая лодка) до 1500 евро на, например, катамаране до 15 метров длины. Дневные прогулки от 100 евро за лодку за час или только с человека, но тут очень много специфики и цифры писать некорректно.
Подработка во время путешествия на Своей Яхте:
• Помимо упомянутых ранее технических и прочих умений и навыков, какие из них еще можно монетизировать? Опять-таки в чужой стране их покупателями станут, в основном, такие же круизеры, а они, как правило, ограничены в бюджете. Работать придется неофициально:
- обучение языку;
- работы по корпусу: ремонт стеклопластиковых корпусов, сварка для металлических корпусов, изготовление арок для солнечных панелей, полировка, необрастающее покрытие, очистка днища;
- работы с системами яхт: от двигателя до сантехники и электроники;
- массаж; парикмахерские услуги, маникюр, стрижка собак;
- приготовление какой-то экзотической еды (суши, роллы, торты и т.п.);
- подработка в ресторане, даже если у вас нет статуса позволяющего работать, в некоторых странах это не проблема.
- кто-то изготавливает оригинальные поделки, но это больше для души, денег такое не принесет. А например, ребята с канала Кругосветчики делают необычные открытки для подписчиков – бухгалтерию не знаю, но раз не бросают, то что-то это приносит.
Легальные Пути Заработка на Своей Яхте
·Авторские Туры и (или) чартер с капитаном это стабильный доход при Условиях легализации коммерческой деятельности:
Суть авторских туров это не просто катать, а давать уникальный опыт: например, фридайвинг, исторические маршруты, йога-ретриты, фото-экспедиции, .
Потребуется разрешение на коммерческую деятельность получить которую непросто, а нередко и дорого. А еще необходимы: комфортная яхта, ваша глубокая экспертиза в теме тура, и самое главное – ВАША АУДИТОРИЯ или надежные партнеры по набору групп. Без людей – пусто.
Доход: От 3000-4000 евро/неделю с человека на комфортных яхтах и катамаранах. Знаю команду, успешно связывающую дайвинг с парусными походами – их ценят и платят. А на яхтах класса перфоманс эти цифры еще больше.
В России: Возможно! Черное море с его длинным сезоном, Северо-Запад (Санкт-Петербург, включая озера, и до Белого моря включительно), Дальний Восток. Цены и спрос зависят от региона и размера, класса яхты. При грамотной организации этого бизнеса он приносит прибыль. Мои знакомые из Санкт-Петербурга давно и успешно проводят парусные путешествия от нескольких дней до пары недель в своем регионе. Мой компаньон с яхтой и катамараном на Черном море не жалуется на высокие расходы по содержанию яхт. Они ему приносят стабильный доход.
·Морская Практика / Обучение: Вы опытный капитан, а в идеале инструктор с лицензией? Проводите практические курсы и обучение прямо на своей яхте. Для инструктора есть «лазейка в законе» для многих стран, например, когда школа зарегистрирована в другой стране и платит там налоги, а в эту страну зашла в рамках практики. Но если постоянно базироваться в одном месте в чужой стране, то возникнут проблемы.
·Присмотр / Мелкий Ремонт в Марине: Используйте свои технические навыки. Следите за яхтами соседей, делайте мелкий ремонт. Стабильный небольшой доход, особенно в межсезонье. "На поддержание штанов". Но, если вы не резидент страны и местные сервисмены увидят, что вы составляете им конкуренцию, то вопросы будут.
·Блогинг и монетизация контента
Монетизацию контента мы рассматривали в первой части, но добавлю: если у вас интересный и полезный контент, то найти зрителей, которым интересна ваша жизнь, вполне реально. А зрители становятся или спонсорами, или покупателями вашего контента. Помогает покрывать расходы.
Криминальный Путь
Да, бывают предложения по перевозке:
Нелегалов, Наркотиков, какого-то оборудования (в обход пошлин), Антиквариата.
В случаях, получивших известность, это заканчивается конфискацией яхты и тюрьмой, иногда в стране третьего мира, откуда уже можно никогда не вернуться. Раскладов когда не прокатило, известно много.
Однако, все путешественники сталкиваются с тем, что они везут что-то незаконное, ведь полностью подготовиться к правилам всех стран это значит не иметь на борту ничего из еды, а кое-где и какого-то оборудования, например, спутниковых систем связи, сигнальных ракетниц, или дронов.
Визы для Владельцев Яхт
К визовым вопросам для владельцев своих лодок, проживающим на борту и приходящим в страну на своей яхте, во многих странах очень лояльное отношение.
Статус транзитера на яхте часто дает больше свободы передвижения, чем туристическая виза. Уточняйте правила каждой страны! Многое можно прочитать на сайте Noonsite.
Перед тем, как подвести Итог
Рынок маломерных яхт – серое поле, и там много ниш для заработка. Подытожим: заработать можно и очень даже хорошо, Яхтинг – это не просто белые паруса на закате. Это техника, ответственность и тяжелый труд. Но и уникальная свобода, море возможностей и профессия на всю жизнь. Без своей яхты и с ограниченным бюджетом начинайте с малого – с волонтерства или яхтостопа. Учитесь, набирайтесь опыта.
С своей яхтой – выбирайте легальные пути: авторские туры с изюминкой, обучение. Важно, чтобы ваши гости получали отличные эмоции от путешествия на яхте.
Серый чартер также возможен, но тут все на свой страх и риск и чтобы его уменьшить надо хорошо ориентироваться в ситуации каждой страны. Уверенно держите курс к цели, и море станет вашим домом и работой!

🌐 Международные сайты

CrewSeekers
Один из самых старых сайтов для поиска яхтсменов и капитанов.
🔹 Варианты: круизы, переходы, чартеры, обучение.
🔹 Есть платные и бесплатные вакансии.

Find a Crew
Очень большая база.
🔹 Формат типа "Tinder для моряков" — создаёшь профиль, ищешь лодки.
🔹 Есть платный доступ к контактам.


Crewbay
Похож на Find a Crew, но немного проще.
🔹 Бесплатно искать и публиковать.
🔹 Подходит для начинающих и опытных.


SailingNetworks
Больше ориентирован на Великобританию, но есть и международные предложения.
🔹 Возможности от участия в домашних регатах до длительных переходов.


Ocean Crew Link
Специализация — переходы через океан, кругосветки, ARC и т.п.
🔹 Платный доступ.
🔹 Часто ищут экипаж на длительные рейсы.


🌍 Европейские и региональные ресурсы

Sail the World (France)
Французский сайт, где публикуются предложения на переходы, особенно в Атлантике и Средиземке.


HandGegenKoje.de
Немецкий ресурс, переводится как "рука в обмен на койку".
🔹 Много предложений по Европе.
🔹 Часто ищут экипаж в обмен на помощь без оплаты.


💬 Социальные сети и платформы

Facebook-группы (запрещен в России)
Найди по ключевым словам:

○Sailing Crew Wanted
○ Sailboat Hitchhikers and Crew Connection
○Crewfinder (Mediterranean/Caribbean/etc.)
○Women Who Sail — для женщин-яхтсменов
○По-русски: ищуэкипаж/команду/помощника/матроса/crew/crewwanted/sailingcrew/passagecrew/oceanpassage
▫️Где можно найти бесплатные переходы (там есть платные и бесплатные варианты, нужно искать)
○Группы в Facebook:
○1. https://www.facebook.com/groups/1595522920665083/
○2. https://www.facebook.com/groups/seeking.companion/
○3. https://www.facebook.com/groups/1105438866136657/
○4. https://www.facebook.com/groups/719345591421156/
○5. https://www.facebook.com/groups/523276011058559/
Instagram (запрещен в России)
Некоторые капитаны и яхтенные блогеры объявляют набор на переходы через сторис или посты.
Ищи по хэштегам:
○#crewwanted
○#sailingcrew
○#passagecrew
○#oceanpassage
Sailing forums и Reddit

●https://www.reddit.com/r/sailing/ — англоязычное сообщество на Reddit
●https://sailinganarchy.com/ Sailing Anarchy — крупный форум, часто бывают предложения.
Telegram-каналы: (запрещен в России)


Найди по поиску "яхтенный переход", "яхтинг вакансии", "crew call" и т.п.
● Crew Wave Yachts Job Hub
● Sailing Deck русскоговорящее сообщество
● Teamspirit Yacht Jobs!
● Channel 72 - русскоговорящее сообщество
Лайфхак: Приложение Navily – наблюдаете яхту на карте? Пишите владельцу напрямую! Регистрация в сервисе проста и бесплатна
Заходите на главную страницу моего сайта. Уверена, найдете, что-то интересное (лоции, статьи, технические видеокурсы по яхтингу) https://lubimova-yacht.ru/
]]> Двигатель. Проблемы с топливом. Что делать? https://lubimova-yacht.ru/my-post/5yg7h2b8x1-dvigatel-problemi-s-toplivom-chto-delat https://lubimova-yacht.ru/my-post/5yg7h2b8x1-dvigatel-problemi-s-toplivom-chto-delat?amp=true Mon, 20 Apr 2026 17:07:00 +0300 Евгения Любимова

Двигатель. Проблемы с топливом. Что делать?

Аварийные решения при проблемах с топливом на яхте. Подача топлива в двигатель напрямую из канистры
Современные круизные яхты без исправного мотора превращаются в условную тыкву из сказки...

Да, спортивные и легкие маленькие яхты прекрасно управляются парусами в сложных условиях, главное, чтобы был ветер.

Но для круизных яхт, в сложном фарватере, швартовке и лавировке в плотном трафике и прочих отягчающих обстоятельствах нужен двигатель. При этом, по требованиям многих яхтенных регламентов, если он стационарный - то должен быть дизельным.
Я лично и много моих друзей столкнулись в своем время с разными проблемами дизелей яхт, что стало причиной создания подробного, понятного даже блондинкам😉, видеокурса "Устранение неисправностей и обслуживание дизельного двигателя яхты". В курсе все, о чем далее, разобрано в более наглядном видеоформате. https://lubimova-yacht.ru/disel-yachty Так как я перенесла курсы на эту платформу, они стали гораздо более доступными.
Двигатель питается из канистры, так как в топливном баке серьезные загрязнения.
Что же может помешать двигателю нормально работать?

Чаще всего проблемы связаны с загрязнением или подачей дизельного топлива, оно же - солярка. Топливо может быть загрязнено еще до попадания в топливный танк (бак), а может стать непригодным из-за:

· Накопившейся в танке грязи;

· Попадания воды, например, через трубку выравнивания давления, через неплотно закрытую заливную крышку;

· Дизельных бактерий, которым нравится влажный воздух, конденсат воды внутри танка;

Кроме того, даже чистое топливо может не попадать в танк, но об этом далее.
Результат опроса в YouTube “как запитать двигатель от канистры” получился неоднозначным, а еще возникли интересные споры, поэтому давайте разбираться.

ВАЖНО! НАПИСАННОЕ ДАЛЬШЕ ПРИМЕНИМО ТОЛЬКО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ДО ИЛИ НЕМНОГО БОЛЬШЕ 100 Л.С., С МЕХАНИЧЕСКИМ ТНВД, БЕЗ ЭЛЕКТРОННОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМОЙ, БЕЗ СИСТЕМЫ COMMON-RAIL
Ситуации, когда может понадобиться прямая подача солярки из канистры

Это аварийный способ, когда надо, чтобы мотор работал здесь и сейчас, нет времени и возможности заниматься поиском причины и ремонтом.

· Солярка загрязнена настолько, что топливные фильтры, которых должно быть два (первичный и вторичный), забились и не пропускают её;

· Попадание воздуха в топливную систему через микротрещины и соединения шлангов и трубок, через уплотнения топливных фильтров;

· Засоры внутри топливопровода;

· Поломка подкачивающего насоса;

· Нет возможности использовать танк, например, он поврежден коррозией, потекли швы (если стальной) или лопнул (в случае с пластиком);

· По ошибке в танк, вместо солярки, залили воду или бензин.

Кроме того, подача из канистры может быть еще и способом диагностики, методом исключения, на предмет засоров и воздуха в топливопроводе.

Загрязнения солярки

Самая дорогая часть дизельного мотора - топливная аппаратура (ТНВД - топливный насос высокого давления, форсунки) и, если подавать солярку напрямую без фильтров, то эта аппаратура довольно быстро выйдет из строя.

Для понимания размеров загрязнений. Визуально мы видим лишь частицы от 50 микрон, при этом толщина человеческого волоса в среднем 70 микрон.
Фильтр забит продуктами дизельных бактерий diesel bugs
Вторичный фильтр, он же фильтр тонкой очистки, задерживает частицы 10-20 микрон, первичный - более крупные. Какой из фильтров забьется первым сказать нельзя, ведь это зависит от типа загрязнения. В любом случае вы почувствуете, что мотор начинает работать нестабильно, слабо тянет, обороты "плавают", ну а потом он глохнет. Попытки его завести только разрядят стартовую батарею.

Если у вас достаточный запас фильтров и нет канистры с чистым топливом, то, скорее всего, можно дойти до ближайшего места ремонта, регулярно меняя фильтры. Все эти вопросы подробно разобраны в моем видеокурсе.

  • Правда, надо знать, как удалить воздух (развоздушить) из топливной системы, куда он обязательно попадет при замене фильтров.

Бактерии или грязь из танка могут полностью забить, закупорить трубку топливозаборника или фильтры, что особенно проявляется на качке, при низком уровне топлива.

Попадание воздуха в топливную систему

Завоздушивание топливной системы - это большое поле для поиска места попадания воздуха. Не везде есть удобный доступ, да и по утечкам солярки выявить место проблемы может не получиться. Ведь на участке магистрали до подкачивающего насоса, он же насос низкого давления, в топливной системе давление ниже атмосферного и утечек не будет видно, а подсос воздуха есть. При этом понятно, что после ТНВД (топливный насос высокого давления) утечки топлива будут хорошо видны, ведь там давление значительно выше атмосферного.
Типовой топливный бак – кадр из видео курса «Устранение неисправностей дизельного двигателя и обслуживание»
Действия для проверки возможного подсоса воздуха в топливной системе:

1. Отсоедините топливный шланг после подкачивающего насоса;

2. Опустите конец снятого шланга в емкость с топливом;

3. Включите панель управления двигателем в положение "On". Для некоторых моделей двигателей это необходимо из-за особенностей работы клапана отсечки топлива, он же соленоид глушения;

4. Качайте вручную подкачивающим насосом, а в случае электрического варианта насоса убедитесь, что он подает признаки жизни: гудит, щелкает, вибрирует.

Если вы увидите пузырьки воздуха, выходящие из шланга в ёмкость с топливом, значит есть подсос в топливную систему на участке низкого давления. Как еще найти место подсоса воздуха, когда визуально все в порядке? На время проверки заменить топливные шланги на прозрачные, но по требованиям регламента безопасности такие шланги нельзя применять, поэтому подчеркну, что это временно и с постоянным контролем!
Грязь в корпусе вторичного фильтра
С прозрачными шлангами по пузырькам будет видно на каком участке топливной магистрали попадает воздух. С той же целью можно дополнительно поставить прозрачный автомобильный фильтр.

А что делать, если грязь, мусор, ржавчина или слизистая пробка из бактерий, размножающихся в танке, механически забили топливозаборник, шланги?

Тут только все разбирать и чистить. К сожалению, не все танки имеют съёмные инспекционные лючки для чистки, и, нередко, приходится очищать танки через отверстие для датчика топлива или топливозаборника.

Про очистку танков будет отдельная статья.

Понятно, что в море это малореально так же, как и получить возможость дать отстояться топливу в танке или канистре, чтобы основная часть загрязнений или воды ушла в осадок. И все же, если нужно получить относительно чистое топливо, то можно попробовать аккуратно откачать солярку из верхней части танка в канистру с помощью ручного насоса, например, грушей подкачки для подвесного мотора динги.

А вот подсасывать ртом не рекомендую, если нет такого опыта в прошлом.

Если канистр несколько, можно попробовать профильтровать крупные загрязнения через нетканые салфетки или фильтр из бинтов, понятно, что это все аварийные решения "на месте". И, кстати, в морских магазинах продаются заливные воронки со сменным фильтром.

Сломался подкачивающий насос низкого давления

В такой ситуации нам поможет закон всемирного тяготения.

Канистра, из которой мы будем подавать солярку, поднятая на полметра выше двигателя, создаст достаточное давление, чтобы топливо попало в ТНВД.

Как сделать прямую подачи солярки

ВАЖНО! НЕЛЬЗЯ ПОДАВАТЬ ТОПЛИВО ИЗ КАНИСТРЫ БЕЗ ФИЛЬТРОВ НАПРЯМУЮ В ТНВД.

В каком месте подсоединить шланг из канистры?

Тут есть варианты. Если нужно срочно завести двигатель, то подсоединить шланг из канистры перед фильтром тонкой очистки (вторичным), а если спешки нет, то перед первичным.

Имейте в виду, что после отсоединения топливных шлангов или замены фильтров, надо делать развоздушивание системы или “air-bleeding”, иначе двигатель может не завестись. Это типовая процедура обслуживания и как её сделать надо разобраться заранее. В видеокурсе это все разобрано детально.

Порядок действий, чтобы избежать завоздушивания, при подключении канистры:
1. Закрепляем канистру с соляркой выше двигателя;

2. Отсоединяем от танка и вставляем в канистру шланг обратной подачи топлива (можно это не делать, если вы планируете идти под мотором не более пары часов);

3. Вставляем в канистру шланг для подачи;

4. Заполняем соляркой шланг подачи с помощью любого насоса, груши для мотора динги;

5. Зажимаем пальцем конец шланга, полного солярки, и подсоединяем его к топливной системе с помощью хомута.

Подсоединение выполняется до подкачивающего насоса, если он исправен, но, в любом случае, перед фильтром тонкой очистки.

Если мы не завоздушили топливную систему при подключении канистры, то мотор заведется, может со второй-третьей попытки.
Что делать с двигателем с системой common-rail разобрано в видеокурсе (ссылка в конце статьи)
Хорошая морская практика

· Храните запас фильтров на борту, запасные шланги, хомуты.

· Берите в море канистру с чистым топливом.

· При заправке (бункеровке) в сомнительных регионах сначала налейте топливо в канистру и осмотрите.
· Инструктируйте экипаж, как различать заливные горловины топлива и воды.

· Поставьте систему "полировки" топлива.

· Установите параллельно два первичных фильтра-сепаратора с переключением между ними для независимого обслуживания.

Заключение

Шкипер должен знать техническую часть яхты. О дизельном двигателе на яхте, его обслуживании и устранении проблем - мой видеокурс.
]]> Главная система яхты -экипаж https://lubimova-yacht.ru/my-post/fsj7i03741-glavnaya-sistema-yahti-ekipazh https://lubimova-yacht.ru/my-post/fsj7i03741-glavnaya-sistema-yahti-ekipazh?amp=true Tue, 28 Apr 2026 10:03:00 +0300 Евгения Любимова

Главная система яхты -экипаж

Перевод Practical Boat Owner March 5, 2026

Уилл Спенсер объясняет, как собрать умелую и дружную команду, и управлять ею, чтобы дальний переход по морю доставил всем удовольствие.
Лучше всего работает команда из людей с разным уровнем опыта. Если же у вас опытная команда, перед выходом из порта распределите обязанности. Фото: Ed Smith Photography
Готовясь к дальнему путешествию, большинство шкиперов, естественно, уделяют основное внимание самой лодке — системам, оснастке, парусам. Но есть еще одна важная система,которой часто пренебрегают, — это команда. Именно от людей зависит успех вашего приключения.

Правильный подбор команды и управление ею так же важны для безопасности и удовольствия от путешествия, как и любые технические усовершенствования. В этой статье мы расскажем, как собрать, подготовить и возглавить сплочённую команду в море.

Каждую зиму на верфях и в гаванях собирается множество шкиперов, готовящихся к своему следующему большому приключению. Они проверяют списки, заменяют оборудование, модернизируют системы и часами выбирают паруса и обслуживают лебедки. Но вопрос, который я всегда задаю как инспектор по технике безопасности ARC[1] и тренер по подготовке к океанским гонкам, звучит так: «Сколько времени вы потратили на подготовку своей команды?»

[1] Atlantic Rally for Cruisers, Трансатлантическая крейсерская гонка
Во время тренировочных выходов прививайте членам экипажа полезные привычки: например, правильно закладывать шкоты на лебёдку. Фото: Katy Stickland
Экипаж также можно считать важной «системой» на борту яхты. Без него вы далеко не уплывете, и, скорее всего, удовольствия от путешествия будет меньше, чем с ним. Поэтому для того, чтобы все сделать правильно, тоже нужна оценка и планирование.

За годы работы, помогая владельцам готовиться к самым разным путешествиям — от прогулок выходного дня до пересечения Атлантического океана, — я видел, как хорошо организованный экипаж превращал сложное путешествие в незабываемое приключение, а плохо слаженная команда портила удовольствие от плавания даже на самой хорошо оборудованной яхте в идеальных условиях.

Что делает команду на лодке хорошей?

Отличная команда на судне — это не просто группа опытных моряков. Это команда единомышленников, которые понимают, как устроено судно, уважают друг друга и преследуют одну цель: благополучно добраться до пункта назначения и получить удовольствие от этого процесса. Есть три принципа, которые помогут создать отличную команду:

  • Безопасность — каждый понимает свою роль в обеспечении безопасности судна и других членов команды.
  • Комфорт — людям комфортно в их окружении, они понимают цели и чувствуют себя частью путешествия.
  • Увлечённость — каждый участник осваивает новые навыки и вносит свой вклад в работу команды. В Королевской яхтенной ассоциации (RYA) это называют «зоной роста», где человеку предлагается выйти за рамки своих текущих возможностей и освоить новые навыки в безопасной среде. Однако дело не только в прохождении курсов: хороший шкипер понимает, что плавание в открытом море требует не только знаний и умений, но и слаженной работы команды. Сертификат яхтенного капитана полезен, но не менее важна готовность вскипятить чайник и сохранить чувство юмора, когда в три часа ночи штормит и идет дождь.

Как и в случае со всеми системами на борту, вам следует начать планировать работу экипажа примерно за 12 месяцев до такого масштабного путешествия, как пересечение Атлантического океана. За это время можно найти, отобрать, обучить членов экипажа и сплотить их в единую команду. Все мы ведём напряжённый образ жизни, поэтому лучше всего заранее внести даты в свои календари.
Лучшие члены экипажа — это те, кто понимает важность безопасности, чувствует себя комфортно в своей среде и умеет взаимодействовать с другими. Фото: White Dot Sailing
Даже если у вас есть «готовая» команда из членов семьи и друзей, все равно важно определить, что от них потребуется. Зачастую это зависит от яхты и предстоящего приключения. Для членов семьи, с которыми вы ходили под парусом много лет, это может показаться слишком формальным, но в долгосрочной перспективе оно того стоит. Если вы начнете планировать состав команды заранее, у вас будет время найти подходящих людей и вместе пройти дополнительные тренировочные рейсы. При наборе команды вы приглашаете людей в путешествие, поэтому с самого начала четко обозначьте цель.

  • Приключение — маршрут, тип плавания и ожидаемые условия.
  • Сроки и обязательства — укажите, сколько дней будет отведено на подготовку, хотите ли вы, чтобы команда присоединилась к заготовке припасов, а также предполагаемые даты отправления и возвращения.
  • Расходы — кто что оплачивает: перелет, еду, топливо, средства индивидуальной защиты, страховку, плату за стоянки.
  • Ожидания - какой уровень подготовки вам нужен (капитаны, способные нести вахты в одиночку, или опытные матросы), какие требования предъявляются к питанию или состоянию здоровья (вегетарианство, аллергия?), какие качества вы цените.

Если вы будете честны с кандидатами (и с собой при составлении требований), это поможет избежать неловких ситуаций в дальнейшем и привлечет людей, которые действительно соответствуют вашим ожиданиям. В первую очередь ищите среди своих знакомых — в семье, среди друзей, в яхт-клубах, среди соседей по марине. Если не найдёте, сайты по подбору экипажа могут расширить круг потенциальных кандидатов, но важно подробно обсудить с ними все детали, чтобы убедиться, что они вам подходят.

Поинтересуйтесь у потенциальных членов экипажа не только их опытом в парусном спорте, но и тем, почему они хотят отправиться в это путешествие. Человеку, ищущему уединения, может быть некомфортно в оживленной команде, а искателю приключений, стремящемуся побить рекорды скорости, может надоесть неспешный круиз.

Оценка состава экипажа: от резюме до испытания морем

После того как вы определитесь с тем, кого ищете, и составите список потенциальных членов экипажа, самое время оценить имеющиеся варианты и выбрать подходящего человека или людей, которые присоединятся к вам.

  • Дистанционное или очное общение — непринужденная беседа, в ходе которой можно узнать об отношении кандидата к делу и его ожиданиях.
  • Анкеты — формальные или неформальные, в которых задаются вопросы об опыте, зоне комфорта, состоянии здоровья, пищевых предпочтениях и целях в путешествии. Мы используем их на этапе отбора членов экипажа (включая шкипера) для наших приключенческих проектов в открытом море.
  • Пробные выходы или ходовые испытания — лучший способ оценки: вы имеете возможность наблюдать, как человек ведет себя на борту.

Даже если вам кажется, что вы хорошо знаете человека, расспросите его о более широких навыках и интересах: техническом обслуживании, оказании первой помощи, рыбалке, фотографии, кулинарии, прогнозировании погоды и даже о том, какие ему нравятся шутки. Эти таланты могут преобразить жизнь на борту.

Как избежать неприятных сюрпризов от вашей команды
Хорошая система вахт обеспечит бесперебойное выполнение повседневных задач, таких как приготовление пищи для экипажа. Фото: Katy Stickland
Последнее, чего бы вам хотелось, — это чтобы в открытом океане всплыли какие-нибудь скрытые привычки. Я как-то слышал историю о команде, которая сошла на берег после одного трансатлантического перехода и тут же разошлась по разным сторонам. А началось все из-за сыра! Один из членов команды в первые несколько ночных вахт потихоньку съел весь запас сыра на борту.

Звучит несерьёзно, но это действительно повлияло на моральный дух команды: как только сыра не осталось, все захотели его попробовать, и это стало причиной разлада между ним и остальными членами команды. В результате произошел полный раскол в команде, а сам переход все постарались вскоре забыть.

Тренировочные выходы — лучший способ убедиться, что все усвоили правила безопасности: надевать спасательные жилеты, пристегиваться на ночь, ответственно и бережливо использовать газ и правильно закладывать верёвки на лебедки.Небольшое замечание во время прогулочного выхода выходного дня может предотвратить серьезную проблему в будущем.

По моему опыту, удовольствие от плавания вдоль побережья не всегда переносится на океанские просторы. Надежным ориентиром всегда был переход в 3-4 дня, когда земля уже не видна. Это дает каждому время привыкнуть к жизни на борту и ко всему, что с этим связано. Очень важно включить такой переход в программу пробных выходов в море или тренировок.

Учёт навыков и их развития
Пример «матрицы экипажа». Источник: White Dot Sailing
Составьте «матрицу экипажа», в которой определите, какие навыки потребуются на борту во время перехода, а затем сопоставьте их с навыками каждого члена команды. Так вы увидите, где есть пробелы, а где - дублирование. Это также полезный инструмент для распределения вахт, как мы увидим позже.

Вот на что стоит обратить внимание:

  • Основные навыки (приобретенные) – квалификация RYA (IYT, ICCA, и др.), борьба за живучесть, безопасность мореплавания, кулинария, знание языков.
  • Дополнительные навыки (личностные качества) – лидерство, выносливость, коммуникабельность, позитивный настрой, адаптивность.
  • Опыт – прибрежные/оффшорные мили, ночные плавания, несение вахты, владелец судна, инженер/медик.
  • Годность – физическая форма, состояние здоровья, диетические требования/аллергия, лекарства, страхуемый? Пловец?

Обучение и ознакомление: как превратить экипаж в сплоченную команду

Группа отдельных моряков становится командой, когда каждый понимает, как управлять судном и работать в команде. Если вы потратите время на формирование команды перед выходом в море, это принесет свои плоды в дальнейшем.

Старайтесь подбирать людей с разными характерами и способностями. Лучше всего работают сочетания уверенных в себе вахтенных капитанов, спокойных рулевых, опытных механиков и любознательных новичков. Распределение обязанностей, согласование процедур и понимание общих целей снижает риск возникновения напряженности на борту, особенно среди опытных моряков.

Спланируйте этап обучения

Исходя из пробелов в навыках, замеченных в «матрице экипажа», вы сможете составить план обучения с ключевыми этапами: навыками, которые необходимо освоить; ходовыми испытаниями под парусом после спуска лодки; инструктажами по системам, и логистическими нюансами.
Обучение должно включать в себя действия на случай падения человека за борт. Фото: Тео Стокер
Обучение на борту должно включать в себя:

  • Судовые системы — электрооборудование, опреснитель, газовое оборудование, насосы, средства связи.
  • управление парусами — взятие и отдача рифов, смена парусов, движение полными курсами.
  • меры безопасности — человек за бортом (MOB), пожар, затопление.
  • ежедневные обязанности — приготовление пищи, уборка, техническое обслуживание.

Некоторым навыкам можно обучить в классе — например, обслуживанию дизельного двигателя, оказанию первой помощи, выживанию на море, работе с УКВ-радиостанцией и астронавигации. Их можно добавить в план обучения, и они станут хорошим поводом для того, чтобы команда собралась вместе и выполнила задания.

  • Следите за развитием навыков и обновляйте «матрицу экипажа», чтобы обеспечить выполнение всех ваших минимальных требований: например, чтобы по крайней мере один член экипажа имел сертификат оператора дальней УКВ-радиосвязи; все члены экипажа прошли обучение выживанию на море и оказанию первой помощи, а по крайней мере один - прошел дополнительное обучение, как в Агентстве морской и береговой охраны – профессиональное владение навыками оказания первой медицинской помощи; минимум два члена экипажа могут управлять радаром, если он установлен; каждый вахтенный рулевой может управлять судном в плохую погоду и на полных курсах; каждая вахта может зарифить паруса и инициировать процедуру "человек за бортом" (MOB).

Отслеживание компетенций поможет каждому понять, какое место он занимает в команде.

Отрабатывайте реальные сценарии

Помимо стандартных маневров, таких как смена галса и отработка действий в случае человека за бортом, включайте в программу тренировок реалистичные сценарии «а что, если». Что, если оборвутся рулевые тросы? Сможет ли ваша команда установить аварийный румпель? Что, если в трюме окажется вода?

Отрабатывайте и другие действия, например ведение судового журнала, получение информации о погоде по спутниковой связи, приготовление пищи, соблюдение гигиены и уборку. Если вы освоите эти навыки и будете делегировать их членам экипажа, на борту установится непринужденная атмосфера, и шкиперу не придется постоянно напоминать людям о рутинных задачах.

Попробуйте вот что: смоделируйте ситуацию с отключением электричества на один час — как быстро вы сможете адаптироваться?

Роль шкипера: лидерство, а не просто управление судном

Многие владельцы судов по умолчанию становятся шкиперами, и к этой роли тоже нужно готовиться. Это непростая задача — нести ответственность за команду и принимать решения в самых разных вопросах, от навигации до безопасности. Лидерство в мореплавании — это не только мастерство управления судном, но и ясность мышления, коммуникабельность и самообладание.

Важно заранее решить, насколько активно вы будете участвовать в управлении. Если я не демонстрирую маневр, требующий моего участия, то никогда не встану за штурвал. Если я не вмешиваюсь, то у меня на одну задачу меньше, и я могу свободно перемещаться по лодке. Такой же подход я применяю и в роли капитана.

Будете ли вы нести одну из вахт, или останетесь в стороне? Вы сами занимаетесь технической подготовкой или поручаете ее команде и подрядчикам? Что вы предпочитаете: руководить из-за штурвала или следить за общей картиной?

Если вы честно ответите на этот вопрос, то избежите разочарований в будущем. Знайте свои сильные и слабые стороны и оценивайте собственную готовность — как и любую другую систему на борту.

Например, в ваши обязанности входит разработка стандартных аварийных процедур (САП) на случай любых чрезвычайных ситуаций на борту, но их создание может быть коллективным процессом с использованием тренировочных занятий на борту, основанных на опыте всей команды, а не только на вашем собственном.

Другой пример: перед отплытием всегда следует проводить инструктаж для экипажа, на котором обсуждаются, помимо прочего, порядок несения вахты, правила техники безопасности, правила связи, и меню. Эти темы можно обсудить с экипажем, чтобы они могли инструктировать друг друга, создать командный дух и убедиться, что эти темы поняты всей командой на борту.

Система вахт: баланс между безопасностью, отдыхом и распорядком дня

Цель хорошей системы вахт — обеспечить безопасное плавание яхты, достаточный отдых для всех членов экипажа и соблюдение распорядка дня на борту.Существует множество способов организации вахт в зависимости от численности экипажа, его возможностей, особенностей судна, протяженности маршрута и степени участия шкипера.
Организуйте систему вахт гибкой, чтобы ее можно было адаптировать к неблагоприятным погодным условиям или болезням членов экипажа.Фото: Ричард Лэнгдон
Возможно, вам придется поэкспериментировать, чтобы понять, какой вариант лучше всего подходит для вашей команды, или даже чередовать их в зависимости от ситуации на борту. Какой бы вариант вы ни выбрали, лучше записать его и повесить на видном месте, чтобы ему продолжали следовать, даже если команда сбивается со счета времени и дней.

График вахт также поможет определить, едят ли все вместе или по-вахтенно, кто и когда будет отвечать за приготовление еды и мытье посуды , а также за уборку.

Кроме того, можно составить график и назначить ответственных за выполнение таких задач по техническому обслуживанию, как проверка такелажа (на уровне палубы), трюмов, средств обеспечения безопасности и осмотр задраек.

Распространенные системы вахты

4 через 4

(Простая система двух вахт)
  • Плюсы: хорошо подходит для четырех членов экипажа (по два на вахту); этим легко управлять и это легко запомнить. В середине дня используются короткие вахты для смены пар.
  • Минусы: при более длительных вахтах это может быть утомительно, так что, возможно, это не лучший вариант для длительных переходов. Исключение составляют экипажи из двух человек – там без вариантов.
3 через 6

(система с тремя вахтами, с ротацией)
  • Плюсы: лучший баланс сна и вахты за счет более коротких вахт и более длительного времени отдыха. Хорошо подходит для опытной команды. Каждый член команды побывает старшим по вахте.
  • Минусы: для команды из трёх человек это означает, что каждый должен нести вахту самостоятельно, поэтому судно должно быть оборудовано таким образом, чтобы экипаж мог в основном работать без участия капитана, а члены команды должны быть достаточно опытными.

4 через 4

(с чередованием)
  • Плюсы: стабильные циклы сна с более длительными периодами отдыха. Идеально подходит для длительных переходов.
  • Минусы: сложнее спланировать.

БОЛЬШЕ ЭКИПАЖА

(с чередованием)
Ниже представлен вариант с большим количеством членов экипажа и чередующимся временем несения вахты, поэтому вахты комплектуются разными членами экипажа. Первые 3 члена экипажа являются вахтенными рулевыми.
  • Плюсы: Разнообразие как во времени несения вахты, так и в составе экипажа, больше общения. Подходит для экипажей смешанного состава (в смысле опытности).
  • Минусы: Не создаёт фиксированных пар, но ему сложнее следовать. Двое самых сильных вахтенных лидеров будут некоторое время находиться на палубе в одиночку.

Схема смены вахт для экипажа из 4 человек

(минимальный перерыв на отдых — 6 часов)

Схема смены аналогична предыдущей, но это позволяет экипажу распределять часы вахты и сна примерно в одно и то же время суток. Это полезно для тех, кто предпочитает придерживаться определенной последовательности в своей работе.

Время подумать

Будете ли вы менять часовые пояса или останетесь в системе UTC? Если да, то как вы будете корректировать график, чтобы он соответствовал новому времени? Это важный вопрос при пересечении Атлантического океана, когда вы пересекаете столько часовых поясов, что время восхода и захода Солнца значительно меняется.

Система вахт должна быть максимально гибкой. Кроме того, в ходе плавания может возникнуть необходимость изменить систему вахт. Это может быть связано с болезнью или усталостью членов экипажа, их психологическими особенностями, погодными условиями или проблемами с яхтой.

Хороший капитан должен регулярно интересоваться у каждого члена экипажа, как у них дела: все ли хорошо спят, справедливо ли распределены обязанности, понятно ли, о чем идет речь, нет ли скрытой напряженности или невысказанных опасений? И нужно ли что-то менять?

Надежная лодка и надежный экипаж — залог хорошо организованного и безопасного путешествия, но они должны дополнять друг друга.

Не стоит недооценивать время, которое потребуется на подготовку. Когда ваша лодка и команда будут готовы, вы сможете по-настоящему насладиться приключением, будучи уверенными, что сделали все возможное, чтобы подготовиться к любым неожиданностям в океане.
]]>